Музей ретро-автомобилей

Музей ретро-автомобилей можно назвать машиной времени. Здесь вы можете погрузиться в атмосферу прошлого, в те далекие времена, когда автомобиль был невиданным новшеством, предметом роскоши и гордости. В залах музея можно преодолеть непреодолимое - стать повелителем времени, дотронутся до предметов прошлого, вспомнить давно ушедшее детство и мысленно унестись вдаль на красивом автомобиле детской мечты. Главной целью музея является сохранение технического антиквариата. Только сейчас в наше общество приходит понимание, что все эти годы мы варварски уничтожали удивительные экземпляры технических средств, некоторые из которых представляют не только техническую, но и художественную ценность.



"Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini), итальянская фирма по выпуску легковых автомобилей. Основана в 1899 Чезаре Изотта (Cesare Isotta) и братьями Фраскини (Fraschini), специализировалась на спортивных автомобилях. В 1906 фирма официально считалась вторым (после ФИАТа) производителем автомобилей в Италии, выпуская до 300 машин в год. Марка "Изотта-Фраскини" стала символом всего наилучшего, что существовало в двадцатые годы в автомобильном мире. На рынке престижных автомобилей была основным конкурентом компании "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza) и Rolls-Royce ("Роллс-Ройс"). По совершенству конструкции своих автомобилей она неизменно уступала "Испано-Сюиза", хотя изысканный дизайн и высокое качество ее изделий были широко известны. Isotta Fraschini стала первой в мире, снабдившей свои серийные автомобили тормозной системой всех четырех колес. Фирма никогда не сообщала точных данных о мощности производимых ею двигателей. В 1919 году "Изотта-Фраскини" представила свой первый крупный автомобиль - Isotta-Fraschini Tipo 8. На многие годы это была основная модель фирмы. Автомобили выпускались в крайне ограниченных объемах, отчасти благодаря сложности своей конструкции, отчасти и потому, что людей, способных позволить себе столь дорогое авто, и в Италии, и во всем мире было немного. Кузов выполнен знаменитым кузовным ателье Cesare sala of Milan. После Великой депрессии компания потерпела крах и была переориентирована на выпуск двигателей для авиационной промышленности. Прекратила свое существование в 1949 году.


ГЛ-1 переводится как "Гоночная Липгарта", хотя ее конструктором был Евгений Агитов. Первая модель ГЛ-1 был создан в 1938 году на базе ГАЗ М1, серийно выпускавшегося с 1936 года. Это была первая советская гоночная машина, построенная заводом. На раму установлен двухместный кузов с защитным ветровым стеклом без крыльев. Капот, боковины капота и облицовка радиатора были такими же, как у "эмки". Приплюснутая задняя часть кузова образовывала широкий хвост. Форсированный двигатель с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. Дебют машины состоялся на соревнованиях в 1938 году в Киеве. Испытателем стал Аркадий Николаев, выпускник авиационного техникума, студент Горьковского индустриального института. До войны он испытывал все машины ГАЗ, созданные коллективом Андрея Липгарта. Главным судьей тех соревнованиях был Валерий Чкалов. Николаев тогда сумел развить 143 км/ч. В 1940 году под руководством Е. Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11. Изменились капот и облицовка радиатора - они были заимствованы у седана ГАЗ-11-73. У водителя над головой появился обтекаемый колпак; на колесах - аэродинамические колпаки. Во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости - 161,87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа и символом скорости Советского союза. На всех горьковских парадах машина шла под управлением Николаева в первых рядах. Оба экземпляра ГЛ-1 погибли при невыясненных обстоятельствах. По одной версии, они были разрезаны на заводе, как и многие машины, не пошедшие в серию. По другой - уничтожены во время одной из бомбежек ГАЗа. Представленный экспонат - это воссозданный по рисунку А. Захарова, чертежам и фотографиям автомобиль, построенный в 2010 году "Кузовной мануфактурой Александра Бушуева".


Auburn Automobile - американская автомобильная компания, существовавшая с 1900 по 1936 год. В 1900 году братья Фрэнк и Моррис Экхард основали фирму Auburn, которую назвали в честь родного города Оберн, штат Индиана. В 1903 году фирма стала выпускать легковые автомобили из покупных узлов, используя разные двигатели. В Первую мировую войну фирму покупает "король жевательной резинки" Уильям Ригли-младший. На фирму пригласили удачливого торговца автомобилями Эррета Лоббана Корда, который благодаря умной торговой политике и скупке акций в середине 20-х годов стал президентом компании. Кроме Auburn, Корд покупает фирмы Duesenberg, создает свою марку Cord, а также скупает фирмы-поставщики. Под маркой Auburn Корд собирал из дешевых комплектующих привлекательные автомобили по низким ценам. Знаменитые кузова Boattaii Speedster появились на автомобилях Auburn 1928 году. Спидстер (англ. speedster) - назывался двухместный спортивный автомобиль с открытым верхом, без боковых стекол. У таких моделей хвостовой части кузова придавали заглаженные очертания, отдаленно напоминающие собою перевернутый корпус лодки. Отсюда название "boattail" ("хвост лодки"). Автором дизайна этих знаменитых кузовов стал молодой, но подающий огромные надежды, дизайнера Алан Лиэми. В самой дорогой версии Auburn стоил всего 1275 долларов. Но даже и по этой цене найти покупателей на такую машину в то время было непросто.


Duesenberg (также Duesy) - американский производитель автомобилей класса люкс, существовавший с 1913 по 1937 год. Был известен, как изготовитель высококачественных, а также гоночных автомобилей. 30-е годы - "золотой век автомобилестроения". Одними из лучших автомобилей тех времен была автомобили марки "Дюзенберг". Рекламный слоган тех лет гласил: "Дюзенберг может обогнать только "Дюзенберг" - и только с разрешения водителя первой машины". История величия фирмы начинается в конце 20-х годов, когда миллионер Эрретт Корд купил фирму братьев Дюзенбергов. Перед братьями была поставлена задача - создать "самый лучший в мире автомобиль". Это были первые автомобили, оснащенные механическими арифмометрами (компьютерами прошлого), который автоматически включал подачу смазки к трущимся деталям, сообщал о необходимости замены масла и о скорой "заправке" электролитом аккумулятора. Салон отделывался кожей, шелком, бархатом, слоновой костью, серебряными и золотыми украшениями, мозаичными панно. Огромные кузова по желанию заказчика могли быть как многоместными (по типу лимузина) так и одноместными. Стоимость базовой модели составляла $19.000. К сведению, "Форд" можно было приобрести за 400-600 долларов, а самый "навороченный" "Кадиллак" стоил максимум 6-7 тысяч. Для сравнения, зарплата среднего врача в США в те годы не превышала $3000 в год. Duesenberg модели J был самым быстрым и самым дорогим автомобилем на американском рынке.


Основателем фирмы Hispano-Suiza был швейцарец по происхождению Марк Биркигт. Не найдя достойного занятия у себя на родине (автомобили в Швейцарии запрещала церковь), он переехал в Барселону, где в 1904 году была основана новая фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles ("Испано-швейцарская фабрика автомобилей"). Триумфальному шествию марки к славе и почету способствовал испанский монарх Альфонсо XIII, который в 1905 на выставке в Мадриде купил Hispano Suiza с двигателем мощностью 20 л.с. С тех пор королевский гараж стал получать первый экземпляр Hispano-Suiza каждой новой серии. Скоро Hispano-Suiza стало тесно в небогатой Испании, т.к. состоятельных клиентов там оказалось немного. Поэтому Биркигт перенес штаб-квартиру в Париж, сохранив часть предприятия в Барселоне. В годы первой мировой войны Hispano-Suiza выпускала авиационные моторы, которые убедительно продемонстрировали свое превосходство в небе. Поклонником авиационных двигателей Hispano-Suiza оказался знаменитый французский ас, друг Биркигга - капитан Жорж Гинеме. В один из дней, лучший пилот Франции, неизлечимо больной туберкулезом, вылетел, как обычно, на задание, но не вернулся на аэродром. Его друзья-пилоты говорили, что бесстрашный Жорж, наверное, достиг Луны. Исчезновение "капитана Жоржа" стало основанием для новой эмблемы фирмы - летящего аиста. Такой же, как на знаке эскадрильи Гинеме, аист символизировал его родную Лотарингию. Война вдохновила Бигкигта на создание автомобильного мотора, максимально схожего с авиационными, стоявшими на истребителях отважных асов. Первый такой двигатель стал настоящим произведением инженерного искусства - один из специалистов назвал его "самым прогрессивным мотором своего времени". Блок цилиндров этого рядного шестицилиндрового двигателя изготовляли из алюминиевого сплава по авиационной технологии. Моторы Hispano-Suiza, отличались удивительной плавностью работы. Невиданные доселе тормоза на всех колесах с усилителем зарекомендовали себя как очень эффективные. Даже компания Rolls-Royce, смирив гордыню, приобрела на них патент. В то время иметь "модельный ряд", - в современном смысле этого слова, было не принято - автомобильные компании, как правило, выпускали какую-то одну модель, которая казалось удачной. "Испано-Сюиза" же предлагала наряду с мощными огромными лимузинами и легкие элегантные спортивные авто мощностью всего в 12-15 сил. Правда, и они легко достигали скорости в 100 км/ч, что было немало для тех лет. Покупателей в машинах "Испано-Сюизы" привлекали их гигантские размеры. Благодаря своей длине автомобиль казался необычайно стремительным, несмотря на то что по высоте он был выше человека среднего роста.В кузов машины можно было войти не сгибаясь.


В начале 30-х годов существовало как минимум две потенциальных причины того, что Cadillac прекратит свое существование. Во-первых, началась Великая депрессия, заставившая даже самых состоятельных покупателей пересмотреть свои шансы на покупку дорогостоящих автомобилей. Во-вторых, компания погрязла в судебных исках от черного населения США, которым не разрешалось даже входить на территорию дилерских салонов Cadillac. Самым красноречивым событием стал случай с чемпионом мира по боксу Джо Луисом, которого, несмотря на все его регалии, не пустили в салон. Все это повлекло за собой огромные убытки, и в 1932 году состоялось заседание совета директоров, на котором должна была решиться судьба компании. Было принято решение продавать автомобили вне зависимости от цвета кожи покупателя, что было весьма необычным явлением в то время. Этот шаг оказался более чем удачным, и к 1934 году компания вновь вышла в плюс, а к 1940 году ее прибыль выросла на 1000% по отношению к 1934 году. Более того, Cadillac стал единственным за все время Великой депрессии прибыльным американским производителем. Cadillac 370-D предлагался в пятнадцати вариантах кузова, а на заказ можно было получить что-нибудь совсем эксклюзивное. Представленный автомобиль имеет кузов Limousine Brougham (Лимузин Брогэм). Для него был характерен высокий проем входа на пассажирское место и съемная крыша над передним сидением. Со временем словом "Brougham" стали называть все эксклюзивные лимузины Кадиллаков.


К началу 40-х годов слава "Cadillac" достигла того уровня, что люди, хваля какую-либо вещь, говорили: "Да-а, это настоящий "Кадиллак"!". Модель 60 Special, была спроектирована шефом дизайн-студии Cadillac Уильямом Митчеллом (при участии Харли Эрла). Модель опережала обычные "Кадиллаки" на несколько лет и одновременно не выпадала из текущего модельного ряда. Кузова для этой модели изготавливала фирма "Флитвуд" только в одном варианте - четырехдверный седан. Внешне она сильно отличалась от прочих "Cadillac". Кузов, стал на три дюйма (7 с лишним сантиметров) более низким. Митчелл отказался от традиционных подножек, применил тонкие стойки крыши, хромированные оконные рамки и новую облицовку радиатора с горизонтальными ребрами, имеющими продолжение на боковинах капота. Автомобиль получил рычажок переключателя передач на рулевой колонке. Ярко выраженный сзади багажник, придавал машине почти трехобъемный вид, совершенно нехарактерный ни для 30-х, ни даже для 40-х годов. По сути - это была машина с багажником в современном понимании этого слова. После войны такой силуэт станет типичным для автомобилей всего мира. Из дополнительного оборудования популярностью пользовалась сдвижная панель крыши над водительским местом. Наиболее консервативные покупатели могли оговорить установку запасных колес "в открытую" в передних крыльях. Покупателям новый дизайн пришелся по вкусу: одна-единственная модель составила почти 40% продаж Cadillac. Автомобиль совмещал солидный вид с простотой вождения и удобствами, позволявшими владельцу управлять им без помощи профессионального шофера.


В начале 40-х годов машины Cadillac поставлялись в шести сериях с тремя типоразмерами колесной базы, что давало хорошую возможность маневра при использовании различных типов кузова. Хотя с технической точки зрения автомобили были практически полностью друг другу идентичны. Среди автомобилей Cadillac можно было найти модель на любой вкус, от самого консервативного и до самого современного включительно. В феврале 1942 вся американская автопромышленность полностью прекратила производство легковых машин и перешла на выпуск военной продукции. В военные годы Cadillac занимался выпуском танков М-5 и М-24, а также авиационных двигателей. Возобновить производство обычных легковых машин отделение смогло лишь к середине октября 1945 года, через два месяца после прекращения выпуска танков. Автомобили практически повторяли собой предвоенный образец, - новую модель подготовить было попросту некогда, да и нужды особой не было, поскольку ненасыщенный рынок "проглотил" бы любой сколь угодно устарелый образец, лишь бы машина была новой физически. Отделка машин из-за дефицита некоторых стратегических материалов была упрощена: недостаток хрома вынудил некоторые декоративные накладки попросту красить, сильно упростилась отделка салона, сходным причинам изменилась текстура передней облицовки, - она стала более крупноклетчатой и соответственно менее металлоемкой. Cadillac 75 серии выпускался в кузове Fleetwood и позиционировался, как автомобиль премиум-класса. Он полностью сохранил довоенный дизайн "лимузина с подножками". Считалось, что солидные клиенты, покупающие такие дорогие автомобили, предпочитают консервативный стиль и желают, чтобы самую дорогую модель можно было бы отличить от остальной производственной программы с первого взгляда! Поэтому 75-й благополучно дожил до начала пятидесятых годов и лишь после этого уступил место модели, внешний облик которой полностью соответствовал дизайну остальных автомобилей Cadillac.


Terraplane был сравнительно недорогим автомобилем который американская фирма Хадсон Мотор Ко предлагала покупателям с 1933 по 1938 год. На исходе Великой Депрессии автомобильная промышленность страны испытывала серьезные трудности. Большинство мелких компаний разорилось или было поглощено крупными фирмами. За время Депрессии изменились и покупательские предпочтения. Конструкцию автомобиля разработал британский инженер Рид Рейлтон. Опытные образцы появились в 1932 году. Вначале автомобиль имел двойное название Terraplane (Эссекс - Терраплан). Внедрению новой модели всячески способствовала знаменитая американская летчица Амелия Эрхарт. Это был весьма мощный по тем временам автомобиль, имеющий новый стальной каркас, построенный в соответствии со строгими стандартами и отличающийся высоким качеством сборки. При этом автомобиль имел вполне привлекательную цену. В 1936 году Хадсон представил совершенно новый дизайн своих автомобилей. Спереди появилась огромная гламурная решетка напоминающая водопад, по бокам - перфорированные панели. Все это отвечало основной цели - выделиться на дороге. В 1939 году вновь изменяется внешний вид автомобилей, появляются новые технические возможности. Terraplane снимают с производства и ему на смену приходит модель Hudson 112.


Hudson Eight является моделью 1936 года. Угловатый абрис кузова окончательно ушел в прошлое - ему на смену пришли обтекаемые и заглаженные формы. Новая облицовка радиатора смахивала на голову жука-богомола. Из новинок, опробованных еще в прошлом году, на автомобиле стоял Electric Hand - так называемый вакуумный привод перемены скоростей, разработанный фирмой Bendix. Рычаг переключения, размещавшийся доселе на полу салона, был за ненадобностью упразднен. Зато на рулевой колонке появился маленький рычажок, который можно было перемещать одним пальцем, - направления перемещения совпадали с обычной Н-образной кулисой. Еще одной особенностью была система Dual Automatic: гидропривод рабочих тормозов дублировался системой механических тяг и рычагов, поэтому в случае отказа гидравлики и рабочие, и ручной тормоза не выходили из строя. Еще был радиоприемник с отдельно установленной антенной. Запасные колеса помещались в передних крыльях и закрывались специальными кожухами. Если погода портилась, то над автомобилем поднимался мягкий верх, боковые окна как бы превращались в экраны, а происходящее окрест становилось документальным кино. И наконец, в Hudson было откидное прогулочное место! Стоило потянуть за ручку, и то, что непосвященному могло показаться багажником, превращалось в удобное сиденье со спинкой. Попасть туда можно было по двум специальным подножкам (ступенькам) на правом заднем крыле машины. Hudson Eight был недорогим, общедоступным автомобилем. Их не берегли, потому они быстро изнашивались и занимали свое место на многочисленных автомобильных кладбищах. Этот экземпляр уцелел только потому, что попал в Германию, где его считали не "машиной на каждый день", а престижной иномаркой. И относились к нему соответственно. Компания Hudson в 1939 году впервые пригласила женщину на должность дизайнера. Это была Бетти Тэтчер Орос. Цель заключалась в том, чтобы учитывать женскую точку зрения на автомобиль. Выпускница Кливлендской школы искусств она специализировалась на промышленном дизайне. Орос стала первой женщиной автомобильным дизайнером в США. В Hudson она работала над интерьером приборной панели, внешней отделкой с боковым освещением и многим другим.


Ford Model T также известная, как "Жестянка Лиззи", (англ. Tin Lizzie) - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Почему именно "Тин Лиззи"? Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Значение "Жестянки Лиззи" в автомобилизации человечества трудно переоценить. С этого автомобиля начинается мировая автомобильная революция. Это был первый общедоступный автомобиль, выпускавшийся миллионами экземпляров который "посадил Америку на колеса". Революционный прорыв в автомобилестроении произошел с появлением первого в мире сборочного конвейера на новом заводе Форда. Принцип конвейерной сборки во много раз увеличил производительность труда и позволял собирать автомобиль за 93 минуты. Всего за 18 лет было выпущено 15 млн 175 тысяч 868 автомобилей "Форд" модели "Т". Небольшая цена на Ford-Т была связана с тем, что в концерне Форда все было свое: от резиновых и стекольных до кожевенных заводов. Даже двигатели собирались непосредственно возле карьера, где добывали железо: 50 часов, и руда превращается в автомобильный мотор. Этот рекорд не побит до сих пор. Модель "Т" была еще и первым "всемирным" автомобилем, то есть, выпускавшимся параллельно во многих странах мира. В частности, филиалы "Форда" имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии и других странах. Форд прекрасно понимал, как важно обеспечить потребителей запчастями и уделял этому вопросу много внимания, что лишний раз позитивно сказывалось на популярности модели "Т". Отремонтировать "Жестянку Лиззи" мог каждый. А запчасти купить в любом придорожном магазинчике. Появление доступного автомобиля и пять баксов в день стали главными причинами технологического прогресса цивилизации в XX веке. Автомобиль выпускали в самых различных модификациях кузова и приспосабливали буквально под все, начиная от прогулочного родстера и двухдверного седана, до эвакуатора и перевозчика скота. Техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции. В итоге к середине 20-х годов сбыт "Фордов" стал падать. Пальма первенства перешла к автомобилям "Шевроле". Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию, автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, увеличился диаметр руля. Одновременно опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно. Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.


Форд модели А не было суждено повторить тот огромный успех, который выпал не долю его предшественника Форд Т, но, тем не менее, модель оказалась удачной, и продержала на плаву компанию Генри Форда все годы Великой депрессии. В базовой комплектации автомобиль стоил всего-навсего 385 долларов, что по сегодняшнему курсу составило бы 16747 долларов. Переходя к модели А, Форд заменил двигатель. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. От модели Т к модели А перешло множество конструктивных особенностей: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Благодаря тому, что с модели Т на модель А перекочевала главная передача от Форда Т, автомобиль развивал скорость 65 миль в час - 104 км/ч. Однако в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления - сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя. У Форда Т была одна опасная черта характера - иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: "перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу". Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов. Была, однако, и топовая версия, стоившая целых 575 долларов - у нее были, и стартер, и аккумулятор, и закрытый кузов, и гидравлические тормоза, и даже опускающиеся стекла. Опускались они вручную. Базовый же родстер никаких стекол, кроме переднего ветрового, в случае надобности опускаемого на капот, вообще не имел. Идя по той же производственно-маркетинговой схеме, Форд сделал из легковушки и малотоннажный грузовик Форд АА - точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ.


31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой "Форд", предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта. 6 ноября 1930 года Московский автосборочный завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т). Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР.


Model А 1927 модельного года стала первой моделью Ford, которая использовала стандартный (для нашего времени) набор органов управления с обычными педалями сцепления и тормоза и акселератора и рычагом КПП в отличие от предыдущих моделей Ford. Топливный бак расположен в Торпедо, между моторным отсеком и панелью приборов. Он имел оптический указатель топлива, бензин поступал в карбюратор самотеком. Ford Model А была первым автомобилем, имеющим безопасные стекла в ветровом стекле и барабанные тормоза на всех колесах. С 1930 году облицовку радиатора и окантовку фар начали изготавливать из нержавеющей стали. Пикап во все времена был и остается самой популярной моделью автомобиля у американских фермеров. В СССР в начале 30-х годов на базе Форд А выпускался пикап под названием ГАЗ-4. Но совсем непродолжительное время и ограниченной серией. Цены на Ford А составляли от $385 за модель с кузовом родстер до $1400 за модификацию "Town Car". В дополнение к США, Ford производил модель на заводах в Аргентине, Канаде, Франции, Германии и Великобритании. Всего было выпущено 4.849.340 моделей Ford А во всех вариантах.


В 1937 году Ford Motor Company выпускает "Ford DeLuxe". Mодель относилась к средней ценовой категории модельного ряда корпорации между роскошным "Lincoln Zephyr" и основной моделью (обычно называемой "Ford Standard"). В 1939 году пришло время очередного существенного обновления внешности "Ford" (Ford Motor Company это делала раз в 2 года). Предыдущий кузов был весьма элегантен, но резко сужающийся капот с сильно наклоненной вперед решеткой радиатора создавал трудности обслуживании двигателя, поэтому основные изменения коснулись ка раз передней части кузова. Моторный отсек был сделан шире, решетка радиатора - вертикальной, фары были полностью утоплены в крылья. Шасси машины подверглось революционным по меркам "Ford" изменениям - Генри Форд, уступив настойчивым уговорам своего сына Эдсела (формально считавшегося президентом компании, но не имевшего реальных рычагов управления), наконец ввел гидропривод тормозов - последним из американских автопроизводителей. Впрочем другие анахронизмы шасси - в частности подвеска на поперечных рессорах - остались неизменными, они переживут и Эдсела, и Генри-старшего, и будут удалены только на принципиально новых моделях 1949 модельного года, разработку которых санкционирует новый президент Генри Форд-младший. В 1940 году "Ford DeLuxe" подвергся небольшим доработкам изменились капот и решетка радиатора, появились новые фары заменили приборную панель, рычаг КПП перенесли на рулевую колонку изменились задние фонари. Автомобили "Ford DeLuxe" выпускались в Детройте (США) вплоть до конца 1940 года.


Buick - американский производитель автомобилей, отделение корпорации General Motors. В 1931-36 годах семейство автомобилей "Buick" насчитывало четыре серии: 40, 60, 80 и 90. Модели "Buick" наряду с "Chevrolet" и "Pontiac" стали символами американского стиля в автомобилестроении. В начале 30-х годов прошлого века в модельном ряду Buick произошли большие перемены. На ряде моделей начали устанавливать 8-цилиндровые двигатели. В 1936 году, Buick выпустил новую линию автомобилей, которые технически превосходила своих предшественников. Модель имела улучшенную переднюю подвеску, гидравлическую тормозную систему, для изготовления двигателя стали использовать новые материалы, которые способствовали его лучшему охлаждению. Автомобили Buick Limited 90 серии стал самыми дорогими в производстве среди моделей Buick, их продолжали делать на длинной колесной базе. Начиная с этого года, каждая серия машин Buick в дополнение к номерному обозначению получала еще и собственное имя. Серий насчитывалось четыре: 40 Special, 60 Century, 80 Roadmaster и 90 Limited. На Buick ездили, в основном, обеспеченные представители среднего класса, люди, которые вполне могли бы позволить купить себе не очень дорогой Cadillac, но были слишком скромны для этого. Buick Limited составил конкуренцию автомобилям нижнего ценового ряда фирмы Cadillac. Стоимость Buick Limited была в четыре раза меньше автомобилей Cadillac. В связи с этим руководство Cadillac всячески стремилась к снятию с производства модели Limited. В свою очередь руководство Buick заявило, что Buick Limited не может составить конкуренцию моделям Cadillac т.к. выпускается в ограниченном количестве, в среднем 1561 автомобиль в год и это капля в море, по сравнению с производством автомобилей Cadillac.


На протяжение нескольких десятилетий немецкая фирма Zundapp специализировалась на выпуске мотоциклов, популярность которых была порой выше чем у конкурентов из BMW. В июне 1957 с конвейера завода сошли первые экземпляры нового микролитражного автомобильчика забавного вида, названного в честь древнеримского бога Януса. Как известно Янус был двуликим - одно лицо смотрело вперед в будущее, в то время как второе лицо смотрело назад. Покупателям нового автомобиля предлагался салон с двумя сидениями, расположенными спинками друг к другу. То есть задним пассажирам предлагалось ехать спиной против движения авто и смотреть на убегающую дорогу. Чуть ранее подобный автомобиль появился в Италии под названием "Изетта". В нем посадка осуществлялась через единственную дверь, которая открывалась впереди. Zundapp Janus - четырехместный автомобиль с расположением двигателя и бензобака внутри салона между сидениями. Очевидно, запах бензина, верещание двигателя и отсутствие багажника доставляли массу неудобств владельцам Януса. С июня 1957 по октябрь 1958 года было выпущено 6900 экземпляров, вначале стоимость машины составляла 3390, затем поднялась до 3470 дойчмарок. Так случилось, что Янус оказался последним детищем фирмы Zundapp. В конце 1958 года предприятие обанкротилось и завод приобрела корпорация Бош.


В начале 30-х годов Германия находилась в серьезном экономическом кризисе. Чтобы не обанкротиться и продолжить выпуск автомобилей, четыре немецкие компании Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились и основали в июне 1932 года автоконцерн, названный Auto Union, что в переводе означает "Автомобильный Союз". Логотипом Auto Union стали сомкнутые как звенья цепи четыре кольца, символизирующие неразрывный союз. Первое кольцо представляет Audi, второе - DKW, третье - Horch и четвертое - Wanderer. Каждой компании в объединении была отведена соответствующая ниша. DKW отвечала за нижний ценовой сегмент, Wanderer стояла на ступеньку выше, Audi отвечала за еще более состоятельных покупателей, а марке "Horch" отводилось место флагмана. После Второй мировой войны практически все производство было разрушено, часть предприятий оказалась в американской или английской зоне оккупации, а часть попала в советскую сферу влияния. В ГДР на мощностях концерна Auto Union было создано предприятие IFA, на котором выпускали известные автомобили "Trabant" и "IFA". В ФРГ новообразованный концерн Auto Union по экономическим причинам производил автомобили только под маркой "DKW". Единственный автомобиль под маркой "Auto Union" выпустили лишь в 1957 году. В следующем году Auto Union перешел под контроль компании Daimler Benz, а в 1964 году стал собственностью концерна Volkswagen. И уже через год в 1965 году появилась первая послевоенная модель под маркой "Audi", логотип в виде колец с этих пор прочно закрепился за ней.

DKW F8 - это типичный автомобиль для среднего класса. Он сменил модель F7. Его главными достоинствами были эргономичный двухцилиндровый двухтактный двигатель, независимая подвеска всех колес и привод на передние колеса. Другой отличительной особенностью DKW был в основном деревянный кузов с фанерной обшивкой, простой, дешевый и очень ремонтнопригодный. С 1940-го по 1942-й год было выпущено около 50 000 DKW F8 преимущественно в кузове седан и реже - кабриолет. Примечательно, что несколько раз менялась расшифровка названия DKW: Des Knaben Wunsch - "Мечта мальчишек", Das Kleine Wunder - "Маленькое чудо". А трофейные машины в СССР называли Дерево-Клей-Бода или даже Дурак-Кто-Выдумал.


"Horch" - немецкая автомобилестроительная компания, основанная немецким инженером Августом Хорьхом, специализировавшаяся на создании одноименных автомобилей, в том числе и премиум-класса. Horch 830 - автомобиль высшего класса, выпускавшийся компанией "August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG" с 1933 года. Автомобиль оснащался 3-х литровым 8-цилиндровым V-образным двигателем. Из этих двух показателей и происходит цифра 830. Автомобиль снабжался 4-ступенчатой коробкой передач с рычагом переключения в центре автомобиля. В 1934 появился Horch 830В с увеличенным объемом двигателя. Всего до 1940 было выпущено 11730 автомобилей. Кроме того, было изготовлено около 5200 автомобилей Horch 830R 1934-1938 для нужд вермахта. В годы войны многие Хорьхи были мобилизованы для нужд министерства обороны, генерального штаба и других министерств и ведомств третьего рейха. В годы войны данный автомобиль обслуживал верхушку Люфтваффе на территории Чехословакии в загородных поездках. Автомобиль имеет специальную усиленную заднюю подвеску. В 2006 году был продан в РФ. 5 лет проходила его реставрация.


Автомобиль Citroen Traction Avant (переводится как "передний привод") был представлен публике 18 апреля 1934 года. Этот автомобиль представляет собой веху в истории компании Citroen и всего мирового автопрома, несущий кузов модели и система переднего привода легли в основу дальнейших разработок автомобилей компактного и среднего класса. Модель Traction Avant выпускалась в различных модификациях вплоть до ноября 1941 года. Первый послевоенный автомобиль Traction Avant компания Citroen выпустила в июне 1945 года, широко используя довоенные детали. Единственным отличием от довоенного варианта были прорези в капоте, которые заменили впускные заслонки воздуха. Модель выпускалась в трех модификациях - Legere, Large и 15 Six. Модель Traction Avant постоянно совершенствовалась: в 1952 году обновлен кузов, изменен багажник. До этого запасное колесо прикреплялось на внешней стороне багажника, теперь получило место внутри. Некоторые модели стали оснащаться раздвижным люком в крыше. С 1953 года появился выбор цвета кузова, ранее Traction Avant имела только черный цвет.


Знаменитый "автомобиль Штирлица" - модель Mercedes-Benz 230 W143, точно такой же, на которой в фильме "Семнадцать мгновений весны" ездил штандартенфюрер. В тридцатые годы W143 была одной из самых распространенных моделей штуттгартского концерна. Стоил 230-й в варианте с закрытым кузовом 5875 рейхсмарок. Всего было выпущено около 20000 экземпляров этой модели. Mercedes 230 не пользовался успехом у кинозвезд, спортсменов и "авторитетов" нацистского режима. Это был типичный автомобиль для среднего германского обывателя, хорошо сконструированный и добротно сработанный. Машина плавно трогалась с места, но разгон нельзя было назвать моментальным. Расположенное очень низко сиденье водителя плюс толстые передние стойки кузова весьма ограничивали обзорность. Ориентироваться на дороге помогала трехлучевая мерседесовская звезда, установленная на пробке радиатора. Проградуированный до 160 км/ч спидометр и другие приборы сгруппированы на щитке, окантованном планками из полированной древесины. Такие же деревянные рамки опоясывают боковые и заднее стекла. Лобовое стекло поднимается, и под ним, на торпеде кузова, зияют два вентиляционных лючка. В автомобиле уже есть электрический прикуриватель и ламповый радиоприемник, установленный в центральной части щитка приборов. А вот обогревателя салона еще нет. Любая компания, занимавшаяся в 30-е годы выпуском легковых автомобилей, давала покупателю возможность выбора нескольких вариантов кузова: это позволяла рамная конструкция шасси. "Мерседес-230" не стал исключением. На выбор предлагалось девять типов кузовов. Если все остальные типы предвоенных легковых автомобилей "Мерседес" от "170" до "770" имели разработанную по заказу Вермахта военную модификацию, "Тип-230" этой участи избежал - кюбельвагенов на его шасси не делали.


Mercedes-Benz 320 дебютировал на Международной берлинской выставке в 1937 году - он стал дальнейшим развитием модели "290". На первый взгляд новая модель имела лишь незначительные различия по сравнению с предыдущей. Шасси и ходовая часть оставались такими же как и у модели "290", изменилась лишь конфигурация рычагов передней подвески. Основные изменения выпали на долю двигателя. Mercedes-Benz 320 получил новую, полностью синхронизированную коробку передач, у которой с лета 1939 года появился еще и "шнелльганг" - дополнительная ускоряющая передача, включаемая отдельным рычагом при выжимании сцепления. В отделке салона преобладают кожа и дерево. Четырехспицевый руль - фирменный признак всех модели Mercedes-Benz. Как и конфигурация приборной панели, и пропорции "лица", сформированные взаимным расположением фар и радиатора, которые нарисовал художник заводского дизайн-бюро Герман Арен, выпестовавший стиль всех довоенных Mercedes-Benz. Облицовка радиатора и вершающая ее трехлучевая звезда стали "визитной карточкой" фирмы, по которой ее продукцию узнают в любом уголке мира.


История марки "Паккард. Джеймс Уорд Паккард в 1898 году приобрел в Кливленде экипаж одного из первых американских автопроизводителей. Автомобиль постоянно ломался. Разгневанный Джеймс Паккард вернул экипаж производителю с целым списком требований по улучшению. Обиженный продавец предложил ему самому заняться выпуском автомобилей. Именно после этого Джеймс Паккард в 1900 основал собственную автомобильную фирму. Уже первый автомобиль стал сенсацией, т.к. впервые был оснащен не двух, а трехскоростной трансмиссией. С самого начала автомобили Packard стоили дорого. Бели в 1901 году Форд продавал свои машины по $440, то Паккард предлагал автомобили стоимостью свыше $2000. Автомобили Packard всегда отличались качеством и повышенной комфортабельностью. Отделывались автомобили исключительно в соответствии со вкусами и потребностями богатых и знаменитых клиентов, таких как Грета Гарбо, Марлен Дитрих. В интерьере автомобиля преобладало дерево и кожа, сиденья всегда были удобными и просторными. Салоны обивались гобеленами, атласом, тончайшей выделки сафьяном. В них устанавливались бары, хьюмидоры, отделения для косметических принадлежностей. Особым почетом Packard пользовались у американских президентов - Уоррен Хардинг (1921-1923) впервые в истории США прибыл на свою инаугурацию в автомобиле Packard модели "Твин Сикс"; Герберт Гувер (1929-1933) и Франклин Рузвельт (1933-1945) предпочитали ездить на Packard. Автомобили Packard Twin Six были закуплены в больших количествах русской армией и активно использовались на фронтах первой мировой войны в качестве штабных машин, а один из них впоследствии попал к И.В. Сталину. Любовь к Packard он пронес через всю жизнь - в кремлевском автопарке в разные годы находились Packard-640, Packard "Супер Эйт", Packard-1601. Наконец, Packard-180, попавший в Советский Союз в годы второй мировой войны, послужил прототипом для создания первого отечественного автомобиля представительского класса - "ЗИС-110", а позднее - для создания специальной версии "ЗИС-115". В годы великой депрессия Packard столкнулся с серьезными проблемами. Спрос на роскошное авто стремительно падал и на предприятии начали выпускать недорогие модели. Компания начинает терять свой престиж и статус. В годы второй мировой войны компания получила правительственный заказ на изготовление двигателей для бомбардировщиков. Однако, с окончанием боевых действий закончились и государственные заказы, и снова пришлось бороться за выживание. Отчаянной попыткой спасти Packard стало ее объединение в 1955 году с другим аутсайдером автопрома США - Studebaker. Но этот союз лишь ускорил падение марки. В 1958 году выпустили чуть больше двух с половиной тысяч машин, которые стали последними в истории Packard.


Первые автомобили Packard Clipper были выпущены в 1942 году. Эту машину за рекордное время (десять дней) сконструировал Говард Даррин. Это был автомобиль, построенный по всем канонам качества Packard и самое главное - с сохранением преемственности. Модель Clipper была призвана существенно "освежить" модельный ряд компании и самое главное - существенно увеличить количество продаж автомобилей компании. Впервые автомобиль Паккард был больше по ширине, чем по высоте, и ни один другой производитель не мог предложить столь же широкие сиденья.


8 ноября 1957 года на заводе в городе Цвиккау (Германская Демократическая Республика) начался выпуск автомобилей новой марки, названной "Трабант" в честь запущенного в том же году Советским Союзом космического спутника (по-немецки "Trabant" - "спутник"). В техническом плане Трабант стал модернизацией довоенной малолитражки DKW F8, имевшей двухтактный мотор, передний привод, легкую веретенообразную раму и деревянный каркас кузова Из-за нехватки стального проката в послевоенные годы вскоре часть кузовных панелей стали выполнять из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - "дуропласта". Наряду с базовым двухдверным седаном выпускались универсал ("Kombi", в ряде источников - "Universal"). Также, выпускались военная модификация - "кюбель" (открытый автомобиль с упрощенным кузовом без боковых дверей) и ее гражданская версия - Trabant Tramp. Было изготовлено около трех миллионов "Трабантов", что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford Т или Фольксваген Жук. Трабант экспортировался как в социалистические страны (преимущественно Чехословакию, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма - например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели. В самой ГДР спрос на "Трабанты" в течение всего выпуска модели существенно превышал количество автомобилей, поставлявшихся в сеть розничной торговли, как результат они не были доступны в свободной продаже, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях - до 13 лет и больше. Наряду с "Запорожцем" "Трабант" стал героем множества анекдотов. Один из анекдотов, обыгрывающий специфику пластмассового корпуса и двухтактный двигатель: "Трабант" - это четырехместный мотоцикл с общим шлемом.


"Волга" ГАЗ-21 - советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21. Генеральный конструктор А. Невзоров, дизайнер - Лев Еремеев. В ходе проектирования был широко использован опыт зарубежных производителей, преимущественно американских. Но неверно утверждать, что "Волга" имела какой-либо конкретный зарубежный прототип. Дизайн "Волги" определенно разрабатывался независимо, причем был на 1953 год передовым - отдельные аналогичные решения появились на американских моделях лишь 1955-57 модельных годов. Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название "первая серия" (также, "первый выпуск", "со звездой"). Внешний вид "Волги" первой серии отличался облицовкой радиатора, похожий на радиатор "Победы" - три хромированных толстый бруса. На центральном брусе была размещена крупная пятиконечная звезда. По свидетельствам очевидцев, на госприемке машины присутствовал маршал Г.К.Жуков, и именно он был инициатором украшения звездой передка машины. На торце капот была размещена фигурка скачущего оленя - символ города Горький. Фигурка была опасна для пешеходов, поэтому она вскоре была снята. К 1957 году на машине появился верхнеклапанный мотор В первой серии было выпущено около 700 машин с автоматической коробкой передач. Но все они встали "на прикол", т.к. в стране не было высококачественного гидротурбинного масла, а от "веретенки", которую пытались использовать, автомат выходил из строя С 1958 года было принято решение снять с производства модификацию с "автоматом".


ГАЗ 11-73 представлял собой ГАЗ-М 1 с шестицилиндровым двигателем. Знаменитая "Эмка" была гораздо комфортнее ГАЗ-А. Водитель мог отрегулировать сиденье под длину своих ног, механический указатель уровня бензина заменили электрическим, на всех дверях имелись форточки, были в наличии прикуриватель и пепельница, противосолнечные козырьки. Переключатель света фар находился под ногой. Двери открывались назад, имели мягкую обивку и удобные ручки. Правда в автомобиле не было печки и для того чтобы начальник не замерз в машину брали самодельную жаровню с углями. А замерзшее лобовое стекло оттирали мешочками с солью или махоркой. Неприхотливая "Эмка" ездила на самых дешевых сортах масла и бензина. Прочность конструкции вполне соответствовала советским условиям эксплуатации Автомобиль пользовался небывалой популярностью у высших чиновников. В середине 30-х гг стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. На ГАЗе начались работы над созданием нового двигателя ГАЗ-11. Он предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М 1 удлиненные передние рессоры. Картер коробки передач был выполнен отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу-центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.


"Победа" - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом, и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся автомобилей с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. В целом, "Победа", нарисованная художником Вениамином Самойловым, и сконструированная под руководством Андрея Липгарда выглядела очень динамично и современно. Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Автомобиль проектировался с рабочим названием "Родина". Но 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на демонстрации новинки в Кремле И.С.Сталин задал свой сакраментальный вопрос: "А сколько стоит "Родина"?" После этого автомобиль получил гордое имя "Победа". 21 июня 1946 года с конвейера сошел первый серийный экземпляр автомобиля. Но после выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры. Машина не понравилась партийным и правительственным чиновникам. Машины были возвращены на завод для устранения дефектов. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные "Победы". В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка.


К началу XX века форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа - конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приемы компоновки. Так, двигатель стали помещать не под сидением, а в передней части Это обеспечило лучшее охлаждение, облегчило управление двигателем, упростило доступ к нему - что было весьма большим преимуществом, так как в те годы бензиновые двигатели требовали обслуживания каждые несколько сотен километров. От пассажирского салона моторный отсек стали отгораживать противопожарной перегородкой. Радиатор разместился впереди двигателя - для наилучшего обдува встречным потоком воздуха; ведущие колеса - исключительно задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля. С конструктивной точки зрения, такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название "классическая компоновка". Непосредственно данный экспонат сделан по фотографиям "Руссо-Балта" 1911-1912 годов с использованием ходовой части и двигателя современных автомобилей.


Marussia - первый российский малосерийный спорткар производства компании Marussia Motors, основанной в 2007 году в Москве Николаем Фоменко и Ефимом Островским. По-русски название автомобиля произносится как "Маруся", "Мараша" - звучит имя болида для иностранного уха. Однако компания-производитель продвигает произношение - "Маруша". "Мы рассчитываем, что по объему производства спорткара "Маруша" нам по силам догнать бренд "Lamborghini" - заявил шоумен, гонщик и идеолог проекта Николай Фоменко на презентации. Marussia выпускается в двух версиях: В1 и В2. Marussia В1 впервые была представлена 16 декабря 2008 года. Облик обеих модификации спорт-купе Marussia разрабатывался в России отечественными дизайнерами. По словам Фоменко, проведенные краш-тесты показали, что водитель и пассажиры останутся живыми даже при лобовом ударе, поскольку автомобиль устроен так, что кабина остается практически не тронутой. Автомобили оснащаются водительской и пассажирской подушками безопасности, мультимедийной системой с видеокамерами, навигацией и жестким диском объемом 320 Гб. Конструкция представляет собой сварной кокпит (шириной 1400мм), с приклепанными алюминиевыми листами. На нем закреплены быстросъемные подрамники. Кузовные панели изготовлены из карбона с использованием автоклава, на нескольких старых машинах они из стеклопластика. Двигатель на жестких опорах на подрамнике, сам подрамник на резиновых подушках. Большинство деталей шасси изготовлены из листового материала. Почти все детали кокпита и подвесок собственной разработки и изготовления. Покупные только тормозная система, двигатель, АКПП, рулевая колонка, блоки электропроводки, рулевая рейка, ГУР и некоторые небольшие узлы типа замков дверей с доводчиками. Цена автомобилей в России стартует от 4.6 млн рублей за модель В1 с атмосферным мотором, турбо-версия стоит от 5.3 млн. Marussia В2 дороже, от 5.4 до 6.4 млн рублей. До начала 2012 года изготовлено лишь около трех десятков автомобилей.


ЗИС-101 - первый советский серийный представительский автомобиль. По заказу Завода имени Сталина, используя советские эскизы, автомобиль спроектировала американская кузовная фирма BUDD "Бадд" на основе автомобиля "Бьюика 32-90". Она же в 1936 году изготовила штампы и первую партию кузовов в сборе. Советской стороне это обошлось в 1.5 миллиона долларов - огромную по тем временам сумму. Лимузин ЗИС-101 массой более 2.5 тонны, с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,7 литра и мощностью 90 л.с. был частично деревянным, из особого сорта бука. Шоферы утверждали, что в любом месте салона ЗИС-101 легко было забить гвоздь, каркас слегка поскрипывал на ходу, но тогда этому не придавали ровным счетом никакого значения. Впервые в автомобиле появился отопитель салона, радиоприемник, термостат в системе охлаждения двигателя. Автомобиль, развивавший скорость до 115 км/час, оснащался механическими тормозами. Купить такую машину в личное пользование не разрешалось, но ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею. В крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах. После Войны на некоторое время ЗИС-101 вообще оказался одним из наиболее распространенных московских таксомоторов.


Открытый вариант ЗиС 110 (фаэтон), названный впоследствии ЗиС-110Б, появился в 1949 году. Но только через 6 лет были изготовлены специальные парадные автомобили особого серо-бирюзового цвета, сочетающегося с цветом маршальской шинели. Как эго ни странно, но ни при Сталине, ни при Хрущеве в День Победы 9 мая - с 1946 по 1964 год - торжественные военные парады не проводились. Так что ЗИС-110Б принимал участие только в парадах 7 ноября. На парадных машинах на перегородку монтировали специальный поручень, для удобства стоящего в машине командира. В основном машина ЗиС-110Б была аналогична базовому ЗиС-110, так до передней стойки их кузова были совершенно одинаковы. Однако, "фаэтон" имел уже свои двери с разными вариантами стекол, переднюю рамку лобового окна с отверстиями под крепление переднего бруса тента и отверстиями для крепления антенны и прожектора (по заказу). Машине ЗиС-110Б были присущи все внешние атрибуты советского государства. Красные звезды на колесных колпаках и кнопке руля в сочетании с "фигурой превосходства" на решетке радиатора вызывали чувство уважения. Главной же идеологической деталью, несомненно, было красное знамя на капоте машины. На недоступном 7-ми местном, помпезном "фаэтоне", на самом деле мог прокатиться любой желающий. Дело в том, что часть машин была задействована в качестве такси. Эти таксомоторы ездили не только но центральным маршрутам столицы, по и совершали "крейсерские броски" Москва-Харьков, Москва-Симферополь и др. В кинофильмах "Верные друзья", "Иван Васильевич меняет профессию", а так же во многих картинах 50-х годов присутствует такси ЗиС-110Б, на котором "с ветерком" разъезжают простые, счастливые советские граждане. Всего за 15 лет производства было выпущено не более 50-ти ЗИС-110Б.


В 1953 году умер И.В. Сталин, началась эпоха "хрущевской оттепели". Уже в 1956 году Завод имени И.В.Сталина переименовали в Завод имени Лихачева. А в 1958 году главным автомобилем в СССР стал ЗИЛ 111. Именно на нем 14 апреля 1961 года, прибыл из аэропорта в Кремль первый космонавт Ю. А. Гагарин. По своей сути новый ЗИС стал вариацией на тему американского автомобиля Paccard. Но в то время не видели ничего плохого в том, что автомобиль похож на лучшие американские образцы, скорее это было подтверждением, что мы можем делать автомобили не хуже, чем "капиталисты". Новый "сто одиннадцатый", предназначался для партийных деятелей высокого ранга, поэтому получил стеклоподъемники с электроприводом, радиоприемник с автоматической настройкой и возможностью дистанционного управления с задних рядов сидений. На нем впервые устанавливалась автоматическая коробка передач и первые автокондиционеры, которые весили 50 кг. Новшеством был V8 мотор, объемом 6 л, в 200 л.с. Водитель, которому надлежало обеспечивать безопасность столь важных персон, получил гидроусилитель руля и тормоза с вакуумным усилителем. Такой автомобиль редко можно было увидеть на улицах Москвы, потому что их выпускали 10-15 единиц в год.


Москвйч-400 - легковой автомобиль с задним приводом. Выпускался в СССР на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1947 года. Является модернизацией автомобиля Opel Kadett, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии американским концерном General Motors на дочернем предприятии Opel. Производство было налажено по конструкторской документации, заново разработанной немецкими специалистами в советской зоне оккупации. "Москвич", получивший индекс "400" (позднее 401), стал первой массовой народной машиной, доступной индивидуальному покупателю в нашей стране и появился в открытой продаже по цене 9000 "старых" рублей. "Победы" и даже представительские "ЗИМы" тоже продавались в автомагазинах, но их цена (соответственно 16000 и 40000 рублей) для большинства населения разоренной войной страны казалась просто заоблачной. Для рядовых советских граждан даже маленький "Москвич" казался чудом техники, спрос на "легковушки" стал резко расти, появились очереди. Необычная передняя подвеска, задние рессоры и колеса R16 наделили эту модель некоторыми свойствами внедорожника - по крайней мере, по печально известным русским дорогам машинка пробиралась совсем не так уж и плохо.


Это одна из самых знаменитых самоделок созданных в 80-х годах 20-го века в СССР. Автомобиль регулярно мелькал в прессе, его показывали в "Новостях" и в программе "ЭВМ" ("Это Вы Можете"), снимался в советском фантастическом фильме "Семь Стихий" и музыкальных клипах. Создатель этого уникального автомобиля - житель Ухты Александр Кулыгин, радиоинженер по профессии, работающий электриком и по-совместительству руководителем технического кружка в городском Дворце детского творчества. Свое название машина получила за определенное внешнее сходство с броненосцем (панголином) - угловатым животным с чешуйчатым панцирем. Для своего автомобиля Кулыгин каким-то образом "достал" двигатель и коробку передач от ВАЗ 2101 "Копейка". Благодаря полностью независимой подвеске "Панголина" отличалась достойными ходовыми качествами. Максимальная скорость достигала 180 км/час. Двухместный кузов из стеклопластика не имел дверей. Их заменял колпак (или по-авиационному - "фонарь") поднимавшийся вверх на пневмоцилиндрах. А вместо зеркал заднего вида в крышу был вмонтирован широкий перископ. Позже, для получения постоянных госномеров пришлось приделать обычные боковые зеркала. Колеса на машине, кстати, тоже были индивидуального изготовления из алюминиевого сплава. Низкопрофильную резину конструктор "достал" у знакомых автоспортсменов "кольцевиков". Передние фары изначально были сконструированы в виде единого блока из четырех фар, поднимавшегося посреди капота электроприводом. Архитектура передней панели тоже перекликается со стилем оригинала от Lamborghini. Изначально лобовое стекло очищал "ломающийся" дворник, построенный из двух "икарусовских", очищавший до 95% лобового стекла - "ноу-хау" самого Кулыгина. Для того, чтобы "Панголину" выпустили "за границу" в болгарский Пловдив на международную выставку "ЭКСПО-85", машину пришлось оснастить не только "обычными" зеркалами, но и парой неубирающихся фар.

В 1989 году появилась известная книга "Я строю автомобиль", авторы - В. Захарченко, И. Туренский (о самодельных машина создаваемых умельцами из всех уголков СССР, количество которых исчислялось десятками). Обложку книги украшало фото А. Кулыгина рулем "Панголины". Середина 90-х для машины ознаменовалась серьезной вынужденной переделкой кузова. В связи с тем, что сдававший назад водитель грузовика "не заметил" Панголину, была безвозвратно покорежена средняя часть подъемного колпака (а матрицы деталей кузова не сохранились), Кулыгину пришлось просто "срезать крышу" своего автомобиля. Попутно "Панголина" перекрасилась в цвет "красный Феррари". Судьба самого Александра Кулыгина сложила непросто. Вывезя "Панголину" по железной дороге в Москву (поскольку дорог, пригодных для проезда в 1981 году из Ухты не было), Александр несколько лет кряду выезжал на своей машине на автопробеги, потом получил (на волне перестройки) предложения о работе конструкторских бюро ВАЗа и АЗЛК. Решил остаться в Москве и с конца 80-х до середины 90-х работал на "Москвич". Не прижившись, в среде советских "художников-конструкторов" Кулыгин в 1997 году уезжает США, где организовывает маленькую дизайн-студию по изготовлению продаже "кит-каров" (пластиковые наборы кузовных деталей для самостоятельной сборки). В 2004 году 13 декабря в 9.30 утра, в Нью-Йорке, по дороге на работу на своей "Ямахе", он разбился насмерть по вине водителя, который повернул, не глядя в зеркала. Автомобиль до сих пор на ходу, оставаясь прекрасным образцом самодеятельного конструкторского творчества.


Москвич-2150 - советский легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшийся на заводе АЗЛК в Москве в начале 1970-х на основе серийных автомобилей "Москвич". Серийно не выпускались. В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на АвтоВАЗе - будущий ВАЗ-2121 "Нива", а на ИЖ-маше - Иж-14. На переименованном к этому времени в АЗЛК московском заводе в 1973 году был подготовлен конкурент "Ниве" и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Московский внедорожник получился отличным по концепции от "Нивы", более приближенным к "классическим" внедорожникам - с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее "внедорожную", конструкцию. Однако, М-2150 заинтересовались военные. Формально, министерством обороны была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако, профинансирована она не была.


Проектирование автомобиля начали в 1948 году. Конструкторскую группу возглавили А.А.Липгарт, Н.А.Юшманов. Автомобиль должен был занять промежуточное положение между машиной среднего класса ГАЗ-20 "Победа" и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12, имела вполне определенный статус - автомобиль для второго эшелона руководства страны. По воспоминаниям современников, в министерстве Липгарту предлагали взять за образец некую американскую рамную модель. Но конструктор отказался от такого решения, понимая, что автомобиль получится слишком тяжелым для имеющегося двигателя. Поэтому впервые в мире был создан автомобиль с несущим кузовом при колесной базе в 3,2 м. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу автомобиля с тремя рядами сидений без рамы. В отличие от других отечественных автомобилей на ЗИМе применены: гидравлическая муфта, для плавной передачи крутящего момента, 15-дюймовые колеса, гнутое заднее стекло. ГАЗ 12 оснащен трехдиапазонным радиоприемником. На ЗИМе применено около 50 процентов деталей узлов и агрегатов ГАЗ 51 и ГАЗ 20 "Победа". К ноябрю 1949 года был готов опытный образец, который показали на праздничной демонстрации в Горьком. Только через три месяца машину увидели Сталин и его ближайшее окружение. Автомобиль понравился, что случалось нечасто. Создатели были удостоены Госпремии. Но узнав, что главным конструктором машины был Липгарт, Сталин буркнул, что его следовало наказать еще за "Победу". Что и было сделано. В 1952 году Липгарта сослали на Урал простым инженером. ЗИМ предназначался в основном для государственных и партийных чиновников. Частных машин было очень мало. Хотя их свободно продавали, но цена приблизительно в 36000 руб. была для подавляющего большинства граждан огромна.


Модель "Alfa Romeo 75" - компактный спортивный седан, разработанный дизайнером Эрмано Крессони и производившийся итальянской автомобильной компанией Alfa Romeo в период между 1985 и 1992 одами специально для рынка США. Модель "Alfa Romeo 75" сменила на конвейере модель "Alfa Romeo Giulietta" и получила название в честь 75-ти летнего юбилея компании. С коммерческой точки зрения "семьдесят пятая" была весьма успешной, всего было построено 386.767 единиц. Alfa Romeo была последней моделью,
разработанной компанией Alfa Romeo до ее покупки компанией Fiat.


Эскортный мотоцикл с коляской BMW-K75RT приобретен Федеральной Службой Охраны для проведения Почетных Эскортов главы Российской Федерации и высоких зарубежных гостей.


Автомобильная марка MG ("Эм-джи", "Морис Гараж" Великобритания) больше всего известна своими спортивными автомобилями. К концу 50-х годов XX века Европа уже достаточно оправилась от последствий Второй мировой войны, и рынок был готов принять новый открытый спортивный автомобиль, созданный для получения довольствия от вождения. Английская компания MG в 1955 году выпускает маленький революционный родстер, получивший в качестве индекса литеру "А". Он был настолько необычен и впереди своего времени, что литера "приклеилась" к аббревиатуре производителя, и машина воспринималась как нечто абсолютно новое - MGA. В мае 1959 появился MGA 1600 с более мощным мотором (за счет величенного объема) и передними дисковыми тормозами Lockheed, втомобиль имел независимую переднюю подвеску, реечное рулевое правление. По заверению армии поклонников марки, самое ценное, что сохранилось с приходом новой модели - это дух спорткара для джентльмена. Новому проекту пришлось лицом к лицу столкнуться с такими великими, автомобилями, как Triumph TR3, Alfa Romeo Giulietta Spyder, Porcshe 356 Spyder, Lotus Elite, Morgan Plus 4 и другими. Поддерживая имидж наиболее доступного из спортивных родстеров, и в борьбе за рынок, MG был вынужден производить технически все более продвинутые автомобили и при этом активно выступать в различных гонках. В одной из самых популярных гонок тех лет Ле Ман - "MGA" не раз занимал призовые места. Введение в 1959 году приложения "J" к спортивному кодексу FIA, позволило увеличить объем двигателя с 1500 до 1600 кубиков и тем самым расширить зону соревнований в США. При этом, для выступлений на наиболее знаменитом американском кольце Sebring, была выпущена специальная серия "MGA Sebring", оснащенная нагнетателем Judson.


Morgan Motor Company - небольшая английская фирма, специализирующаяся на производстве эксклюзивных автомобилей. Несмотря на ретро-дизайн, все модели Морган технически совершенны и отвечают всем требованиям безопасности. Современные автомобили Morgan собираются вручную небольшими партиями. История марки Morgan началась в 1906 году, когда молодой предприниматель Генри Фредерик Стенли Морган решил наладить в своем родном городке Мэлверн Линк автобусное сообщение. С этой целью он открыл собственный автобусный парк, а сами автобусы брал в аренду. Через некоторое время Морган приобрел себе свой первый трехколесный автомобиль Eagle Tandem, после чего и заинтересовался автомобилестроением. Будучи инженером по образованию, Генри Морган решил сконструировать свой собственный автомобиль. А помочь ему в этом взялся его приятель - Пич Стефенсон - внук знаменитого инженера-изобретателя XIX века - Джорджа Стефенсона, того самого, который не только усовершенствовал паровую машину, но и положил начало железнодорожному сообщению в Англии. Так в 1910 году на автосалоне в Лондоне был представлен первый автомобиль под названием Morgan Runabout. Автомобиль имел три колеса - два передних и одно ведущее заднее и оборудовался 2-цилиндровым двигателем от Peugeot мощностью в 7 л.с. Благодаря малому весу, Morgan Runabout быстро набирал обороты и развивал скорость. Ко всему прочему автомобиль получил переднюю независимую пружинную свечную подвеску которую используют в моделях этой марки и по сей день. Получив несколько заказов на свой автомобиль, Генри Морган в 1912 году зарегистрировал компанию Morgan Motor Company. В 1915 году специально для семьи Морганов была сконструирована 4-местная версия Morgan Runabout. Трехколесные автомобили Morgan уже тогда считались спортивными и принимали участие в гонках, причем их ходовые качества в те времена были настолько великолепными, что для них ввели специальные правила, по которым Morgan стартовали на круг позади четырехколесных машин того же класса.


Фиат-124 начали выпускать в Италии в 1964 году. Это автомобиль классической компоновки: двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. В 1966 году его показали на Парижском автосалоне, и в этом же году он был выбран прототипом нового советского автомобиля. Выбор пал именно на эту марку и модель в силу нескольких причин, одна из которых связана с политикой (в те годы Советский Союз стремился помочь итальянской коммунистической партии). Другие причины - это то, что Фиат-124 был признан "автомобилем года" и был очень популярен в Европе, а также то, что он имел классическую компоновку, привычную советским автомобилистам, был сравнительно просторным внутри, недорогим и технологичным в производстве. С появлением модели 124 стало естественным появление ее спортивных вариантов - 124 Sport Coupe и Spider. Им сопутствовал небывалый успех. Автомобили получили в качестве основы платформу базового седана модели "124" с современной ходовой частью и, что более важно, новые двигатели с двумя распред-валами и 5-ступенчатую коробку передач. Spider предназначался для скоростной езды с опущенным верхом. Модель Spider производилась на укороченной колесной базе и с 2-местным кузовом родстер от Pininfarina. Spider имел просторный салон, но маленький багажный отсек. Объем продаж модели с самого начала резко пошел вверх. Под эмблемой FIAT всего было изготовлено 178439 машин Spider, пока руководство концерна не приняло в 1982 г. решение отказаться от выпуска спортивных автомобилей. Их изготовлением занялась компания Pininfarina. До того времени она строила, красила кузова и занималась их внутренней отделкой. Начав полную сборку, она выпускала автомобили под названием Pininfarina Spider до конца 80-х гг.


1955 году итальянским инженером Данте Джакозой был спроектирована городская малолитражка "Fiat 600", так же известная по наименованием "Sciento" (Сейченто). Автомашина имела длину кузов всего 3285 мм (при ширине 1380 мм и высоте 1405 мм). Это был первый "Fiat" с двигателем, расположенным сзади, с мощностью 21 л.с. Аналогичные автомобили под маркой "Seat 600" выпускались в Испании в период с 1957 по 1973 годы и в Югославии под маркой "Zastava 750" с 1965 по 1985 годы. Интересно отметить, что похожий автомобили выпускался также в СССР в период с 1960 по 1963 годы под названием ЗАЗ-965 "Запорожец", где за свой внешний вид получил хорошо известно всем прозвище "горбатый". "Fiat 600" выпускался до 1969 года включительно. В 1959 году параллельно с основной моделью начался выпуск спортивной модели "Fiat 600", оснащенной двигателем мощностью 45 л.с., которая получила название "Fiat 750 Berlina Abarth". Этот автомобиль одержал ряд блестящих побед в кольцевых гонках среди машин своего класса. Его создателем стал итальянский инженер-конструктор Карло Абар (Carlo Abarth) основатель и руководитель фабрики "Abarth & С" по производству спортивных автомобилей в Турине. С 1956 года он активно занимался тюнингом серийных автомобилей "Fiat". По сути компани "Abarth & С" была гоночным подразделением концерна "Fiat", который 1971 году окончательно приобрел детище Карло Абарта.


В 1945 году английская автомобильная компания SS Cars Ltd, основанная Уильямом Лайонсом в 1922 году, вышла на рынок с довоенными моделями 1935-1936 годов, производство которых было приостановлено в связи с началом II Мировои войны. Довоенная модель Jaguar SS1 выпускалась до 1949 года включительно. Это были большие автомобили, предназначенные главным образом для экспорта в США. А в 1948 году компания поменяла свое название на Jaguar Cars Ltd. так как инициалы компании SS ассоциировались в послевоенные годы с немецким нацизмом. В этом же году модель Jaguar SS1 получает название Jaguar Mark IV. Параллельно с ней запускается в производство новая модель Jaguar Mark V, выпускавшаяся до 1951 года. Название является довольно странным, поскольку не существовало моделей Mark I-III. В 1951 году Mark V был заменен на Jaguar Mark VII, который имел такой же двигатель, как и на спортивном Jaguar ХК-120. Он разгонял автомобиль до 160 км/час. Это был первый абсолютно новый седан английской марки в послевоенное время, и один из самых быстрых автомобилей своего времени. Стандартной оставалась четырехступенчатая механическая коробка передач: трех-скоростной автоматической Borg Warner оснащались только экспортные леворульные автомобили. Но с 1953 года автоматическая трансмиссия стала доступна и для британских покупателей. Всего было выпущено 20908 автомобилей Mark VII. В октябре 1954 года автосалон Jaguar представил Mark VII М, внешне отличавшийся от предшественника незначительным изменением декора и дополнительными фарами, которые устанавливались на бамперы чуть-чуть дальше от центра автомобиля, чем до сих пор. Новые модели имели также "wrap-around" бамперы, завернутые немного дальше, по бокам автомобиля. В начале 1956 года Марк VII М выиграл Ралли Монте-Карло. Выпуск модели продолжался до 1957 года включительно, всего Mark VII М было выпущено 10061 шт.


Ferrari 250 - это серия спортивных автомобилей, выпускавшаяся Ferrari с 1953 по 1964 год. Будучи самой успешной линией компании, серия 250 включала в себя несколько различных модификаций. В 1963 году с конвейера Ferrari, расположенного в Маранелло, сошел первый экземпляр модели 250 GT Lusso, также известной как GTL, GT/L или Berlinetta Lusso. Автомобиль имел плавные формы и кузов фастбэк, характерный для GT-автомобилей того времени. Согласно аббревиатуре, GT (gran turismo) - это роскошное мощное двухдверное купе, обеспечивающее своему владельцу быстрое и очень комфортное многокилометровое путешествие из точки А в точку Б. Berlinetta - особый тип спортивного купе, как правило, двухместного. В переводе с итальянского означает - "маленький салон". Хотя 250 GT Lusso не позиционировалась как машина для гонок, тем не менее, благодаря своим превосходным техническим характеристикам, использовалась энтузиастами в нескольких спортивных состязаниях, в частности гонках Targa Fiorino и Tour de France. Ferrari 250 GT Lusso относился к дорожным автомобилям, но его не рекомендовали покупать людям без солидного опыта вождения, т.к. удержать мощь 12 цилиндрового двигателя при помощи педали акселератора с ходом всего 5 см, как у гоночных автомобилей, мог далеко не каждый. Это была одна из самых быстрых дорожных машин того времени. Разгон до сотни занимал 7-8 с, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. Одной из таких машин владел Эрик Клептон; еще один был продан Стивом Маккуином 16 августа 2007 года за 2,3 миллиона долларов.


Последней модификацией модельного ряда 356 стал Porsche 356 С 1964 года выпуска. Он отличался дисковыми тормозами и самым мощным для этих моделей двигателем. Автомобили модели 356 выпускалась как с закрытым кузовом - купе, так и с открытым верхом - приблизительно поровну, Porsche 356 заработал известность среди энтузиастов по обе стороны Атлантики за его аэродинамические качества, управляемость и высочайшее качество сборки. Обладатели модели 356 обычно так же хорошо ездили по уличным дорогам, как гонялись на трассах. Модель Porsche 356 имела успех во множестве ралли: в гонках 24 часа Ле-Мана, Милле Милья, Targa Florio, Carrera Panamericana и многих других. Несмотря на то, что в 1964 году в продаже уже появился Porsche 11, спрос на 356 С до 1965 года оставался еще довольно высоким. На протяжении около 15 лет "Porsche-356" был одним из самых престижных спортивных автомобилей в мире. В 2004 Sports Car International поставило модель 356С на 10-е место в своем списке "Лучшие Спортивные Автомобили 1960-х". Сегодня Porsche 356 - очень уважаемая среди коллекционеров модель. В 50-е годы стоимость таких машин была около 4 тысяч долларов, сегодня же за нее предлагают от 20 до 100 тысяч долларов.


Свое прозвище этот автомобиль получил за характерную форму кузова (немцы называют его Kafer, англичане - Beetle, французы - Scarabee, португальцы и бразильцы - Fusca). В 1934 году немецкое правительство поручило Фердинанду Порше разработку массового автомобиля, который получил имя Volkswagen ("народный автомобиль"). Первый камень в основание завода в Вольфсбурге был заложен 26 мая 1938 года в присутствии Гитлера. Официальная премьера новой модели состоялась в 1939 году на Берлинском автосалоне. Во время войны недостроенный завод был почти полностью разрушен, но уже в конце 1945 года с его конвейера сошла "одиннадцатая" модель с 1,1-литровым 25-ти сильным двигателем. Индекс моделей соответствовал округленному рабочему объему двигателя в куб. см. Внешне автомобиль немного эволюционировал, наклонные эллипсоидные фары уступили место круглым вертикальным, увеличилась площадь остекления, несколько раз менялась форма задних фонарей и бамперов, но характерная форма кузова всегда сохранялась. С моделью 1973 года "жук" "Фольксвагена" обогнал "Форд" модели "Т" по общему количеству выпущенных автомобилей. Всего выпущено более 21 миллиона "Жуков". В шестидесятые годы с конвейера сходят более мощные модели: "1300", "1500" и "1600". В январе 1978 года производство модели-ветерана было свернуто в Европе, но продолжилось в Мексике и Бразилии.


"Mercedes-Benz 190" (тип W121) - автомобиль класса E (бизнес-класса). Выпускался с 1956 по 1959 года. Модели имела кузов "понтон". Название произошло от элемента дизайна кузова, характерного для многих автомобилей сороковых-пятидесятых годов и образованного для слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией. К началу 1950-х годов Mercedes-Benz приступил к разработке и вводу новых автомобилей. Это была эпоха появления в европейском автодизайне понтонных кузовов и Mercedes-Benz охотно принял новую технологию. В 1957 году, через год после введения 190-го, эмблема со звездой Mercedes на передней части автомобиля была сделана съемной: для снижения риска повреждений пешеходов в случае наезда.


Mercedes-Benz SL-класс - серия спортивных автомобилей Немецкой автомобильной марки Mercedes-Benz. Автомобили SL (нем. Sport Leicht - спортивный легкий) появились в середине 1950-х годов, и на фоне крупных и грубых седанов и лимузинов дали Немецкой марке популярность и престиж, который позволил ей резко подняться в лидеры автомобилестроения в послевоенную эпоху. Автомобиль "Мерседес Бенц" 190 SL можно рассматривать как уменьшенную версию знаменитого "Мерседеса" 300 SL, известного как "Крыло чайки". Автомобиль "300SL" собирался вручную и, несмотря на высокую цену, имел огромный спрос. Для того чтобы удовлетворить спрос, компания решила разработать новый массовый спортивный автомобиль. Но, выглядевший как "300 SL" в миниатюре, "190" не отвечал спортивным требованиям. Вместо мощного шестицилиндрового двигателя "190" имел версию с двумя карбюраторами и верхним распредвалом, объемом 1,8 л в стандартной комплектации. Вместо рычага переключения передач на рулевой колонке более привычный, установленный на полу. И, конечно, отказались от знаменитых дверей в форме крыла чайки. "190" был нацелен на Североамериканский рынок. Буквы SL соответственно обозначают Sportlich Leicht, то есть "спортивный легкий", что остряки сразу переделали в Statussymbol, Lifestyle, то есть: автомобиль, как "символ положения и стиля жизни" Элегантный, отточенный автомобиль стал любимцем богемы. Его покупали люди любого социального и общественного положения: от знаменитостей вроде Грейс Келли и Пабло Пикассо до девиц сомнительного поведения и авторитетов преступного мира. Mercedes-Benz 190SL любили Фрэнк Синатра и Ринго Стар. Автомобиль стоил в те времена 17 тысяч дойчмарок. Более 25 тыс. человек стали его обладателями. Бесспорно, 190 SL одно из самых удачных творений дизайнеров Mercedes, и сегодня автомобиль остается настоящей классикой этой марки.


Mercedes-Benz W114 / W115 - первая по-настоящему массовая серия легковых автомобилей знаменитой компании Mercedes-Benz, выпускавшаяся в период с 1968 по 1976. По сути, W114 / W115 предшественник всех современных "Мерседесов" Е-класса. За все время производства было выпущено около двух миллионов экземпляров эт модели. Облик автомобиля был разработан известным французским дизайнером Полем Браком - главным дизайнером легкового подразделения компании Mercedes-Benz с 1957 по 1968 год. Взамен устаревшим плавникам появился совершено новый автомобиль. В отличие от предшественников, которые в той или иной форме были разработками друг друга, автомобиль W115 имел совершен новый кузов разработанный "с нуля". Успех автомобиля удивил сам Мерседес. Автомобиль прославился одним из самых надежных своего времени, был прост в ремонте. Поэтому, несмотря на Нефтяной кризис 1973 года, продажи автомобиля почти не сбавились, наоборот, Мерседес сумел наладить отличный экспортный рынок на Ближний Восток, где автомобили этой марки до сих пор живут.


Шевроле Корвет бесспорный символ автомобильной Америки, кумир миллионов. Этот автомобиль настолько индивидуален и отличен от других Chevrolet, чго его можно считать отдельной маркой, отдельным брендом. Недаром Corvette имеет даже персональную, разработанную специально для него эмблему: скрещенные стяг Chevrolet и клетчатый гоночный флаг, используемый в автомобильных состязаниях для финишной отмашки. В послевоенной Европе активно развивалось производство легких и скоростных спортивных автомобилей. Прошло немного времени и "Ягуары", "Феррари" и "Альфа-Ромео" хлынули в Америку. Они выгодно отличались от американских мастодонтов. Главный дизайнер компании Дженерал Моторе Харли Эрл, посетив несколько автогонок в Европе, первым среди руководства концерна пришел к выводу, что его компании необходим двухместный спортивный родстер "европейского типа". В те годы начинался бум новых синтетических материалов, и кузов нового спорткара сделали из стеклопластика. Харли Эрл считал, что покупать компактные родстеры будут исключительно из-за оригинального дизайна, поэтому модели всех поколений Corvette отличались уникальным дизайном. Шевроле Корвет второго поколения получил название Corvette Sting Ray ("Жало ската"). Купе потрясало футуристичным дизайном. Новый главный дизайнер GM Билл Митчелл (пасынок Харли Эрла) был страстным любителем рыбалки и восхищался видом творений природы, самым любимым из которых была акула мако. Ее чучело даже стояло у него в кабинете. В результате появился клиновидный С2. Необычно плоский, он добавил экстравагантности с помощью "возвышенностей" над колесами.


Харли Эрл - глава Центра стиля и цвета корпорации Дженерал Моторе стал бредить спортивными автомобилями в начале пятидесятых, когда его сыновья учились в колледже. Видя, что молодежь Америки без ума от европейских спортивных машин, он понял, что наступило время для доступного молодежного автомобиля. Перед дизайнерами была поставлена задача - "создать родстер, открытый и спортивный, простой в управлении и обслуживании и дешевый, чтобы быть по карману любому студенту". Инженер-конструктор Роберт МакЛин сдвинул двигатель стандартной модели Шевроле на 180 мм назад и опустить его почти на 80 мм. В результате был получен низкий силуэт машины, сходный с европейскими спортивными автомобилями. Двигатель Шевроле для спортивного автомобиля был слабоват, и в него пришлось внести изменения и мощность была доведена до 150 л.с. Кузов был изготовлен из недавно внедренного фибергласа. К концу 1954 года было выпущено 3940 машин, но число студентов, приобретших Chevrolet Corvette, оказалось ничтожно малым. Стоимость машины с доставкой составляла 3523 доллара, что почти в два раза превышало цену, на которую первоначально ориентировался Харли Эрл. Не всякий студент в середине пятидесятых мог позволить себе купить открытую двухместную машину по цене Бюика или Линкольна.


Дословный перевод названия De Ville - "городской" в переводе с французского. На ум сразу же приходит понятие "городской автомобиль", обозначающий крохотные машинки, как нельзя лучше подходящие для узеньких улочек европейских столиц. Но Cadillac De Ville - отнюдь не малолитражки. Cadillac De Ville - это огромные, шикарные представительские автомобили, чье происхождение корнями уходит в далекий 1949 год. Название "Town Саг" было зарезервировано за компанией Lincoln, посему "Кадиллаку" пришлось пойти на некоторые ухищрения, используя французский вариант по сути того же названия. Серия "Кадиллак Де Вилль" - одна из самых "долгоиграющих" в истории автомобилестроения: с 1949 по 2006 год было выпущено 12 поколений люксового авто. Серия 62, на которой был основан DeVille, с 1965 года стала называться Кале. Представленный Cadillac De Ville относится к 4-му поколению. В 1969 г. дизайн "Кадиллаков" заметно обновился. Машины снова получили фары, расположенные на одной горизонтальной линии. Смотрелась машина, отлично: длинный нос, короткий хвост, открытые фары и рельефная подштамповка на заднем крыле, вроде некоего подобия "плавничков". Окончательно "Кадиллак" лишился своих хвостов" только с дебютом модели 1971 года. Прямоугольные формы кузовов постепенно стали олицетворением нового американского стиля.


Отсутствие каких-либо опознавательных знаков на бортах автомобиля указывает на его принадлежность к "младшей" из трех серий Cadillac, предлагавшихся в 1963 году, - тогда она еще не имела собственного наименования, только цифровой индекс "62", - и позволяет идентифицировать его как модель 6239, выпущенную в количестве 16980 экземпляров. Внешне автомобили Cadillac 1963 года значительно отличались от предыдущих моделей: кузов был разработан заново Новый кузов выглядел более угловатым и гладкобортным, да и знаменитые хвостовые "плавники" были теперь едва намечены. На лимузинах сохранилось "панорамное" лобовое стекло. Среди автомобилей Cadillac модели 1963 года машины без средней стойки составляли подавляющее большинство. Машины Cadillac впервые за 14 лет получили новый двигатель. Спроектировали и поставили на производство силовой агрегат с теми же основными характеристиками - рабочий объем, отдача, момент, - что и у предшествующей модели 1962 года, но с хорошим запасом для дальнейшего наращивания мощности. (Первое такое повышение состоялось уже в следующем сезоне - сразу на полтора десятка сил, до трехсот сорока с прежних трехсот двадцати пяти.) Вдобавок новый мотор был заметно компактнее прежнего и лучше скомпонован: все навесное оборудование перенесли вперед, чтобы до него легче было добираться при обслуживании. Автомобиль имеет расцветку кузова, именуемую по каталогу "Белая осина" (на языке оригинала - Aspen White). В начале 60-х "аэрокосмическое” направление в дизайне понемногу начало терять свою силу. Хвостовое оперение сглаживается, замысловатые стремительные линии уступают место более простому и угловатому монументальному дизайну. В середине 60-х некоторый застой наблюдается и во внедрении новейших технологий.


Toyota Land Cruiser или "наземный крейсер" - старейшая модель компании. Первые упоминания об этом автомобиле относятся к сороковым годам двадцатого столетия. Land Cruiser появился в качестве замены американской военной технике внутри страны. В послевоенное время Япония была страной полностью зависимой от американских поставок, поэтому развитие собственной производственной базы было приоритетным направлением. Прообразом первого образца машины стал американский же армейский внедорожник Jeep. Это было видно даже из самого названия - Toyota Jeep BJ. Однако с самого начала в основу машины конструкторы заложили повышенную надежность, посредством использования деталей от крупных грузовиков, что сделало ее многофункциональной и надолго определило спрос на нее. В 1953 году автомобиль поступил на конвейер и компанией сразу же были получены большие заказы на него от различных компаний и министерств. А в 1954 году Тойота получает претензию от компании Willys по поводу нарушения товарного знака и тогда название автомобиля меняется на Land Cruiser. В 1955 году начинается выпуск новой 20 серии внедорожника. Прежде всего, это было связано с новыми планами компании по продвижению этого автомобиля на зарубежные рынки. Внедорожник Land Cruiser получил новый более мирный облик и другой двигатель. Кузов в получившемся классическом дизайне перешел и на 40 серию, просуществовав без изменений 29 лет. 40 серия Land Cruiser была запущена в производство в 1960 году. Эта версия автомобиля была чрезвычайно популярна, выпускалась в различных кузовах от авто с мягкой крышей до фургонов. В результате получился автомобиль, который стал пользоваться хорошим спросом не только среди организаций, но и среди частных лиц.


М151А2 MUTT ("Military Unit Tactical Truck") Армейский тактический внедорожный автомобиль использовался в качестве командирских машин, носителей противотанковых ракетных установок, для разведки и патрулирования, а также в военной полиции. Как правило, машины комплектовались различным радиооборудованием. Модель М151А2 пришла на смену М151А1, созданную в конце 50-х годов компанией Форд, которая стала основным джипом во время Вьетнамской войны. Кроме Форда, производился компаниями Kaiser Jeep, AM General и General Motors. Джип M151A2 широко применялся во время арабо-израильского конфликта в 1973 году ("война Судного Дня"), во время Первой Ливанской войны 1982 года и в различных антитеррористических операциях по всему миру. В регулярных частях США замена М151А2 на новые модификации началась в 1997 году, а в резервных частях отдельные машины использовались до последнего времени.


Самый первый автомобиль, носивший звучное имя "Lincoln Continental Mark I" был машиной эксклюзивно-заказной и делался для самого президента компании Ford Motor Эдсела Форда. В 1939 году отдыхавшему во Флориде Эдселу представили прототип автомобиля. Ему и его друзьям машина понравилась, и он вернулся домой с заказами. "Lincoln Continental" первого образца (обозначение "Mark I" появилось и вошло в обиход много лет спустя) пережил рестайлинг в 1942 году, когда крылья и весь силуэт автомобиля стали более угловатыми, а богато хромированная решетка радиатора охватила почти весь передок и придала машине хищный вид. "Continental Mark I" сняли с производства лишь под конец 1948 года. А в 1951 году образец "Lincoln Continental Mark I" 1940 года был признан одним из самых красивых автомобилей Америки и помещен в коллекцию Музея современного искусства в Нью Йорке. В 1956 году руководство Ford Motor Company возвестило о начале выпуск модели "Lincoln Continental Mark II". Дизайн очередного поколения "Mark" бы разработан знаменитым стилистом Элвудом Энджелом. Новые машины резко контрастировали со своими предшественниками - строгий и лаконичный кузов с высокими профилированными боковинами был лишен всяких излишеств. 3а неподражаемый внешний облик и лаконичные формы приходилось выкладывать сумму, на которую можно было приобрести пять средненьких автомобилей "Ford". Только очень богатые люди и знаменитости могли позволить себе "Continental Mark II" - от Дуайта Эйзенхауэра до Нельсона Рокфеллера, от Элвиса Пресли до Френка Синатра и, конечно, шаха Ирана. Выпуск модели был прекращен в мае 1957 года. В апреле 1968 года в производственной линейке вновь появилось имя "Mark", теперь им величались роскошные 2-дверные купе с обитой винилом жесткой крышей иначе говоря, personal luxury cars. Монументальная пятиугольная облицовка радиатора "Lincoln Continental Mark III" напоминала не то фронтон древнегреческого храма, не то передок "Роллс-Ройса". Самым стильным элементом дизайна стал спаренные блок-фары, прикрытые декоративными щитками с электроприводом. Выше решетки капот украшала фирменная звезда "Lincoln". В 1972 году после сравнительно небольших изменений "Mark III" был заменен на "Mark IV". "Lincoln Continental Mark IV" успешно боролся за титул "King of the Hill" с "Cadillac Eldorado" в личной категории автомобилей повышенной комфортности.


Эдсел - имя сына Генри Форда I и отца Генри Форда II. Эдсел Форд умер в 40-х годах 20 вока. Детроитский проект концерна Ford под названием Edsel является примером полного провала. Руководство концерна приложило все усилия, чтобы обеспечить успех новой марке, организовав небывалую рекламную кампанию. Сразу же после появления модели продажи автомобилей стали падать. Это обстоятельство усугубило сомнительное качество изготовления. Многие находили внешний вид Edsel безобразным, легко узнаваемая передняя облицовка Edsel, иронически была прозвана лошадиным хомутом или лошадиным черепом. Все это предопределило неудачную судьбу новой модели. Edsel предстал в тот момент, когда покупатели отвернулись от данного сектора рынка, провал Edsel стал первым предупреждением грядущей смены автомобильного стиля. Это была огромная неудача, с учетом рекордных финансовых затрат. Концерн потерял более 400 млн долларов. После выпуска 3008 машин 1960 модельного года производство было остановлено. Обозреватель Роберт Лэйси подвел итог следующим образом: "Edsel скончался потому, что был безвкусным, неправильно сориентированным на рынке и появился в разгар кризиса".


"Buick" - марка автомобилей, входящая в General Motors Company, которая громко заявила о себе еще на заре американского автомобилестроения. В 1936 году в свет вышел "Buick Century" первого поколения, автомобиль, который открыл целую эпоху в истории Америки. Он пользовался популярностью среди политиков, бизнесменов и гангстеров. Это был самый мощный и быстрый автомобиль того времени. В 1942 году в связи с Первой мировой войной выпуск "Buick Century" прекратился. Производство возобновили лишь в 1954 году и, конечно же, уже в новом дизайне, в так называемом "аэростиле". Модельный ряд "Century" второго поколения помимо седана стал предлагать кузов универсал ("Buick Century Caballero"). В 1955 году по заказу дорожного патруля штата Калифорния компания Buick создает 2-дверные седаны, которые не были доступны широкой публике. В 1959 году выпуск "Buick Century" снова приостанавливается на довольно длительный срок. Лишь в 1973 году модель в третий и в последний раз появляется в автосалонах.


Volkswagen Transporter (также известен как VW BUS и VW Bulli) - первый микроавтобус и второй гражданский автомобиль Volkswagen после VW Beetle (VW Kafer). Идея создания микроавтобуса Volkswagen пришла в голову голландскому импортеру автомобилей VW Beetle Бену Пону, который в 1947 году увидел на заводе Volkswagen в Вольфсбурге автоплатформу, сооруженную работниками завода на базе VW Beetle для заводских нужд, и решил, что во времена возрождения Европы после Второй мировой войны автомобиль для перевозки мелких грузов может стать очень популярным. Эта мысль пришлась по вкусу генеральному директору концерна Volkswagen AG Генриху Нордхофу и в конце 1949 года автомобиль впервые был представлен официально. Первое поколение VW Transporter начали выпускать в 1950 году. VW Transporter унаследовал трансмиссию и двигатель от VW Beetle. Но в отличии от Beetle в Т1 вместо рамы центрального туннеля использовался несущий кузов, опорой которого служила многозвенная рама. Дизайн автомобиля выделялся огромным логотипом "VW" и разделенным на две части лобовым стеклом. Стекла на дверях водителя и пассажира были раздвижными. В 1967 году появилось второе поколение VW Transporter. Но на заводе Volkswagen AG в бразильском городе Сан-Бернарду-ду-Кампу производство Т1 не заканчивалось до 1975 года. В Т2 был сохранен основной подход Т1 по части шасси и дизайна. Новый VW Transporter имел более комфортную кабину с неразделенным лобовым стеклом, улучшенную заднюю подвеску и более мощный двигатель. В 1979 году выпуск Т2 был прекращен. Но через 18 лет, в 1997 году, производство Т2 было налажено на заводе Volkswagen AG в Мексике. Новые автомобили имеют более угловатую крышу и выделяющуюся решетку радиатора из черного пластика. Автомобили VW Transporter Т1 и VW Transporter Т2 (до 1979 г.в.) стали лицом целой эпохи и были очень популярны среди хиппи, а сейчас встречаются очень редко и являются огромной ретро-ценностью.


80-е годы - было самое бесславное десятилетие для американского автомобильного дизайна. В моде были упрощенные прямоугольные формы, и отличить одну модель от другой очень сложно, настолько они похожи. Форд ЭлТиДи Краун Викториа - полноразмерный заднеприводный седан, выпускавшийся компанией Ford Motor Company с 1983 по 1991 годы. Аббревиатура LTD по одной версии раскрывается, как "Luxury Trim Decor" - что переводится как "Ограниченно-Роскошная Отделка". Компания ФОРД не могла использовать слово "Ограниченный" LimiTeD, так как "Крайслер" в то время уже испопьзовап и имел авторское право на такое автомобильное обозначение. Автомобили Ford LTD Crown Victoria выпускались двух видов: "базовая" модель и уцененная "Б"-версия. В середине в 1984-го Форд представил версию LTD LX. Стандартно поставпяпся с 5,0-литровым CFI V8 двигатепем, 4-скоростной АКПП. LX модели были единственными LTD, с установленным на полу рычагом переключения передач, и тахометром в приборной панели. С середины 1984 по 1985 год были произведены примерно 3260 LX. Салоны автомобилей имели улучшенную внутреннюю отделку. Для усиления звукоизоляции часть крыши выполнялась из мягкого винила. В двери монтировались дополнительные осветители, а также пульт управления зеркалами.


Братья Джон и Гораций Доджи (John & Horace Dodge) были первыми совладельцами компании Ford ("Форд"), но с 1914 г. начали изготовление автомобилей под собственным именем. После выпуска ряда крепких, но неинтересных машин, известных как "надежные Dodge", компания в 1928 г. оказалась под крылом концерна Chrysler ("Крайслер"). Марка вошла в группу, включающую Chrysler, Dodge, De Soto ("Де Сото") и Plymouth ("Плимут"). Двигатели, рамы и кузова машин этих отделений зачастую были одинаковыми. В течение многих лет единственными отличиями автомобилей Dodge внутри концерна Chrysler были иной уровень отделки и цена. Автомобили Dodge обычно ассоциировались с эпитетом "надежный". Dodge Mayfair выпускался специально на экспорт в Канаду с 1953 по 1959 год. В США эквивалентом был автомобиль Plymouth Вelveder. В Канаде модель 1953 года Dodge Mayfair активно конкурировала с автмоблями Chevrolet Bel Air и Pontiac Laurentian. Модель была представлена в кузовах седан и хард-топ.


В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. При вместимости 4 человека или грузоподъемности 272,2 кг, автомобиль типа 4X4 с двигателем мощностью не менее 40 л.с. должен был весить не более 589,7 кг. Из опрошенных 135 фирм, производящих автомобили, только две согласились заниматься этой машиной: небольшая и малоизвестная фирма Бантам и Виллис-Оверлэнд. Позднее к ним присоединилась и фирма Ford. Предварительные испытания всех трех моделей "Бантам", "Виллис" и "Форд", проведенные в ноябре-декабре 1940 года, показали явные реимущества "Виллиса" по динамике, проходимости, надежности и прочности. До конца 1941 года производство джипов осуществляли одновременно три компании - Bantam, Willys и Ford. Каждая компания выпускала свою модель джипа, отличавшуюся по конструкции. Это приводило к сложностям в служивании и ремонте. Поэтому было решено перейти на выпуск одной унинфицированной модели. За основу была взята модель Willys. Генри Форд выражал всяческие неудовольствия по этой причине. Поскольку завод Виллиса не мог полностью обеспечить необходимый обьем производства, заказ был размещен на заводах Форд. Автомобиль получил название Форд GPW, что означает "G"-overment - государственный заказ, буква "Р" - 80" колесную базу автомобиля и "W" - означает проект фирмы Виллис. Всего до июля 1945 года "Ford" произведен 277896 автомобилей GPW. Willys быстро приобрел невероятную популярность на всех фронтах торой мировой войны. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным отиллерийским тягачом, перевозить радиостанцию и офицеров связи, быть нитарным транспортом и даже ходить в бой в качестве носителя 12.7-мм танкового пулемета. В Красную Армию "Виллисы" поступали по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь, как командирские автомобили и тягачи 45-мм противотанковых пушек. Они оказались универсальными и были нужны всем.


ГАЗ-АА (полуторка) - грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Представлял собой доработанную лицензионную копию американского грузовика Форд АА образца 1929 года. Первый серийный ГАЗ-АА сошел с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. В отличие от американского Ford АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а еще в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-MM. Вскоре после начала Великой Отечественной войны автомобиль получил крылья и кабину упрощенной формы как у ГАЗ-MM. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена, появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Эти машины отличались выносливостью, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью. Мобильность этого вида автомобильного транспорта позволяла осуществлять быструю доставку и перевозку войск, боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Исключительно важную роль ГАЗ-АА сыграл во время блокады Ленинграда, обеспечивая связь осажденного города с внешним миром. Более 40 млн километров наездили газовские "полуторки" по знаменитой "Дороге жизни" только в 1941 году, эвакуировали более 0,5 млн человек, 361 тыс. тонн различных грузов. "Полуторка" выпускалась до 1949 года, всего было выпущено около 1 миллиона автомобилей.


Разработка грузовика ГАЗ-51, призванного заменить устаревший ГАЗ-ММ, была начата еще в 1937 году. Он был задуман как машина грузоподъемностью в 2 тонны, снабженная шестицилиндровым двигателем, под условным названием ГАЗ-11-51. Освоению этого автомобиля в производстве помешала война. Вскоре после победы вышло постановление Государственного Комитета Обороны (26 августа 1945 года) "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", в котором было принято предложение о производстве целого ряда грузовых и легковых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны. Грузовик ГАЗ-51 отлично зарекомендовал себя и за рубежом. Большими партиями эти автомобили поставлялись в социалистические страны. Машина выпускалась в Польше на автозаводе в Люблине, а также в Северной Корее на заводе в Дычхоне и в Китае. ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую "трехтонку" ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-MM. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии. С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952) и Одесском (1948-1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год - достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975.


Автомобили-транспортеры особо малой грузоподъемности (от 400 до 750 кг) можно использовать для эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества или установки отдельных видов вооружения. Среди отечественных автомобилей к ним относятся полноприводные ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-967М с колесной формулой 4x4. Эти транспортеры отличаются высокой проходимостью на пересеченной местности, обладают амфибийными качествами, авиатранспортабельны, высокоманевренны и подвижны. Транспортер переднего края (ТПК) ЛуАЗ-967М предназначен для использования в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. При движении по дорогам ведущими являются передние колеса. Привод на задние включается для преодоления труднопроходимых участков. Есть также понижающая передача, возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег ТПК снабжен легкосъемными металлическими трапами. Автомобиль преодолевает подъемы до 58%. Для подтягивания грузов и раненых в зоне огневого воздействия противника можно использовать лебедку, расположив машину в укрытии.


ЛуАЗ-969 "Волынь" - семейство икролитражных легковых автомобилей ыпускавшееся на Луцком автозаводе.

Освоение целины потребовало создания специализированного втомобиля высокой проходимости для сельского хозяйства. ГАЗ-69 оказался лишком большим и тяжелым для многих ситуаций, кроме того, дорогим, ешение было найдено в конверсии военного вездехода ЛуАЗ-967, принятого а вооружение Советской армии как ТПК - "транспортер переднего края", в ражданскую версию.

Проектирование вел коллектив Запорожского завода. Изначально автомобиль обозначался как ЗАЗ-969. В те годы ЛуАЗ был включен в единое производственное объединение с Запорожским заводом, и его продукция некоторое время носила обозначение "ЗАЗ". От военного варианта он отличался в первую очередь кузовом, который приобрел более традиционную форму и потерял способность держаться на воде, но по комфорту и отделке салона автомобиль недалеко ушел от военного прототипа. В 1964 году на ЗАЗ была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц. Массовое производство модели началось лишь в 1967 году под обозначением ЛуАЗ-969В. Из-за дефицита агрегатов привода на задний мост, автомобиль имел привод только на передние колеса. Было выпущено 7438 переднеприводных автомобилей. В 1969 году были решены проблемы с поставками нужных агрегатов, и автомобиль стал выпускаться в полноприводном варианте, который обозначался как ЛуАЗ-969 - без литеры. Полноприводный вариант имел весьма неплохую проходимость за счет хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колесными редукторами, и независимой подвески всех колес с большими конструктивными ходами.


Знаменитый во всем мире "козлик" до сих пор продолжает колесить по дорогам страны. История этого всемирно внедорожника началась еще в конце 40-х, когда потребовалась замена "джипу" первого поколения ГАЗ-676. Прототип ГАЗ-69 под названием "Труженик", в конструкции которого был учтен опыт прошедшей войны, появился уже в 1949 году. С самого начала новый автомобиль выпускался в двух модификациях: ГАЗ-69 с 2-дверным 8-местным кузовом (шесть человек на продольных трехместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с 4-дверным 5-местным кузовом комфортабельным 3-местным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причем параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск Г АЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел с 1956 года. Простая, надежная и ремонтопригодная (благодаря 60%-ной унификации с остальными легковыми и грузовыми моделями ГАЗ тех времен) конструкция ГАЗ-69 полюбилась отечественным водителям Они долго считали "козлика" эталоном вездехода, сравнивая с ним более свежие модели (часто не в их пользу).


Модификация такси на базе "Москвича-407" - 407Т. До 1956 года таксопарки Москвы состояли только из автомобилей "Победа". Но начиная с 1957 года в парках работало уже немало машин "Москвич-402" и "Москвич-407". Тариф у них был ниже, чем у "Волг". Начальники и водители приложили определенные усилия, чтобы дискредитировать "дешевое" такси и избавиться от него. Но идея оказалась живучей. В 1965 году в такси испытывали новый "Москвич-408", в 1970 - "Москвич-412". В 50-60 годы автомобилей с шашечками было мало, а вызов такси стоил так дорого, что позволить себе эту роскошь могли лишь единицы, да и то лишь в экстренных случаях. В таксопарк звонили лишь в том случае, когда нужно было поехать на такси в аэропорт или железнодорожный вокзал. Автомобиль "Москвич" 407-Т стал главным героем знаменитого в 60-е годы кинофильма "Зеленый Огонек".


С 1920-х годов и вплоть до окончания Второй Мировой войны основными автомобилями милиции были легковые и грузовые автомобили марок ЗИС и ГАЗ, а также автобусы. ГАЗ-A являлся основным милицейским легковым автомобилем того времени. Специальную милицейскую раскраску на автомобили начали наносить на рубеже 30-х и 40-х годов. Это были пятиконечные звезды, гербы РСФСР или других союзных республик. До этого милицейские автомобили не имели каких-либо специальных обозначений или присутствовала лишь надпись "Милиция". Окрашивались ГАЗ-А преимущественно в серый или черный цвета. Позднее в милиции появились автомобили ГАЗ-М1 и ГA3-11-73. Именно эти модели стали называть "черными воронками", так как большинство арестов в то время проводилось на автомобилях мой марки. "Черные воронки" хоть и являлись служебными, но свое название получили именно за черный цвет кузова и не имели каких-то специальных обозначений, кроме серии номера. Автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110 в милиции применялись в ограниченных количествах, на них перемещались только милицейские начальники. Также часть автомобилей использовалась сотрудниками НКВД в качестве известных "черных воронков". Служебные ЗИС-101 и ЗИС-110, как и автомобили ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73, всегда окрашивались только в черный цвет. После войны появились первые официальные стандарты цветовой окраски и цветографических схем милицейских автомобилей, которые впоследствии неоднократно изменялись. Первый стандарт относится к 1953 году, когда был введен базовый темно-синий цвет, с красной полосой и белой надписью "Милиция". Кроме аббревиатуры "Милиция" использовались также "Дежурный ОРУД-ГАИ", "Оперативная УВД", "Линейный патруль". На крыши устанавливались громкоговорители. В народе такие автомобили называли "раковые шейки" из-за красной полосы, опоясывавшей их по кругл, как шарф вокруг шеи. Преимущественно это были автомобили "Москвич"-400 и ГАЗ-М-20 "Победа".


В конце 50-х и в 60-х годах им на смену приходят ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ (УАЗ) - 69, "Москвич-407", "Москвич-408". Изменяется и стандарт цветографических схем, наносимых на автомобиль. Теперь красная полоса не опоясывает автомобиль, а наносится лишь на передние двери. Милицейское начальство предпочитало пользоваться автомобилями ГАЗ-21. Но также большое количество автомобилей ГАЗ-21 поступало и в распоряжение OPУД-ГАИ, часть автомобилей использовалась оперативными группами. Стоит отметить, что с 1962 но 1968 гг. в стране не было союзного ведомства МВД, и обеспечением нужд милиции занимались сами республики. Есть сведения, что, например, для обеспечения транспортом госавтоинспекции СССР выделялось 140 машин в течение 3-х лет на одну союзную республику, что в принципе - капля в море. Так что нехватка транспорта была огромная. Бывали случаи, когда автомобили для отделений милиции покупали шефские организации. Иногда в милицию передавали обкомовские и райкомовские машины после капитального ремонта. При поступлении в органы внутренних дел таких автомобилей, имеющих, как правило, не "милицейский" темно-синий цвет, на их передние двери наносились красные полосы с темно-синим кантом. В 1963 году происходит очередное изменение стандарта: милицейские автомобили стали красить в бирюзовый цвет с красной полосой в синей окантовке на передних дверях. На крыше кроме громкоговорителей теперь размешается и сигнальный синий фонарь, рядом с дверью фара-искатель, сзади на багажнике часто устанавливалось светящееся красное табло "Остановитесь!". В 1968 году происходит очередное изменение ГОСТа и базовым цветом становшся желтый, с синей полосой вдоль всего левого и правого бортов и белой надписью "Милиция". В некоторых республиках использовался лимонный цвет. Такие машины в народе называли "канарейками". На багажнике наносилась надпись ГАИ ("Госавтоинспекция") или ПМГ ("патрульно-милицейская группа"). Отличительной чертой машин ГАИ являлся герб СССР на двери.


На базе ГАЗ(УАЗ)-69 специализированные предприятия мелкосерийно изготавливали автомобили с цельнометаллическим клепаным кузовом. Автомобиль имел зарешеченную дверь в задней стенке и отсек для перевозки правонарушителей. В народе их называли "воронок" или "бобик". Автомобили были синими с красной полосой до 1968 года и желтыми с синей полосой после. Аналогичную комплектацию получил впоследствии УАЗ-469. С начала 70-х годов в большом количестве в милицию стали поступать автомобили ВАЗ-2101 и ГАЗ-24, а также новинки других отечественных автопроизводителей. Перед Олимпиадой 80-го года для Московской милиции была приобретена партия специальных автомобилей "Мерседес-Бенц".


Испытания первого образца аэросаней-амфибии А-3, разработанной под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина, прошли в 1961 году на Истринском водохранилище. Став серийной, амфибия служила как машина связи, медицинской помощи, для спасательных работ, а также в пограничных войсках. Она перевозила пассажиров и грузы в условиях бездорожья в любое время года Амфибии А-3 использовали, как носители киноаппаратуры на съемках кинокартины Сергея Бондарчука "Война и мир". Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, и не в ущерб комфорту пассажиров. Плавные формы кузова амфибии, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить по метровому кустарнику и редкому лесу. Корпус амфибии был металлический, клепаный, герметичный. Каркас состоял из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепилась обшивка. Скользящее дно выполнялось из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепился болтами. В кабине установлены четыре сиденья с откидывающимися спинками и амортизаторами. Рабочее место водителя расположено в передней части кабины слева, как в автомобиле. Штурвал, приборная доска, пульт управления двигателем, топливной и воздушной системами - все как у других транспортных средств. В носовой части амфибии расположен багажник а по бортам - топливные баки емкостью 350 л. Относительно малые габариты позволяли транспортировать А-3 в кузове грузового автомобиля в грузовых кабинах самолетов и вертолетов.

Это далеко не все экспонаты, которые выставлены для обзора в пяти огромных залах музея. Экспозиция музея, по сравнению с той же "Ломаковкой", небо и земля. Вот именно таким и должен быть автомобильный музей. Обязательно сходите, не пожалеете! Взрослые любители техники и дети будут в восторге.

Комментарии

Добавить комментарий

Для вставки цитаты выделите текст и нажмите сюда

Имя*:

Текст комментария (не более 2000 символов)*:

*Все поля обязательны для заполнения.

Комментарии, содержащие рекламу, ненормативную лексику, оскорбления и т.п., а также флуд и сообщения не по теме, будут удаляться. Нарушителям может быть заблокирован доступ к сайту.