Выставка "Мечта москвича"

Выставка "Мечта москвича" рассказывает историю марки "Москвич", самого народного советского автомобиля. Музей транспорта Москвы впервые представил коллекцию серийных автомобилей, прототипов москвичей и гоночных болидов. В четырех залах выставки посетители могут проследить путь автомобильной марки от съемок в главных советских фильмах и участия в международных ралли до закрытия завода. Выставка "Мечта москвича" - это попытка восстановить историческую справедливость, подарить культовым автомобилям еще немного экранного времени и уберечь легенду от забвения.



Работа художницы Ирины Кориной символизирует эпоху индустриализации в СССР и посвящена концу 1930-х - началу 1940-х годов. Вслед эпохе конструктивизма началась новая пора, появились новые стили в искусстве, восторжествовал сталинский ампир. Массивные надувные фигуры фруктов и рог - художественная метафора благолепия и богатства ВЦНХ. В качестве главного героя был выбран первый советский серийный малолитражный автомобиль КИМ 10-50 - прообраз "Москвича".

Продажу автомобилей частным лицам в СССР узаконил приказ наркома автомобильной промышленности С.А.Акопова. Один из первых автомагазинов открылся в Москве на Бакунинской улице. В его помещении действовал автосалон с образцами автомобилей, но продажа осуществлялась исключительно по записи в порядке очереди. Там же продавались запчасти и шины. По выходным дням вокруг автомагазина действовал стихийный авторынок, куда пригоняли на продажу новые и старые отечественные машины, а также трофейные иномарки. В 40-е годы розничная цена "Москвича" была заметно ниже себестоимости его изготовления из-за многочисленных производственных издержек и социально-политического значения автомобилизации. Но эту разницу удавалось сокращать год от года, и в 1951 году продажа "Москвичей" частникам сначала "вышла в ноль", а к 1954 году даже начала приносить прибыль. К тому времени "Москвич" стоил уже 9 тысяч рублей. В автомагазине на Бакунинской регулярно проходили свободные, без очереди, распродажи автомобилей из числа тех, что были забракованы для экспорта. Так, в декабре 1963 года там продавались экспортные "Москвичи-403ИЭ", которые стоили 4100 рублей (в ценах 1961 года), в то время как цена базового "Москвича-403" составляла 3500 рублей. Несмотря на солидную разницу в цене, спрос все равно превышал предложение. Для советского человека личный автомобиль был не просто "средством передвижения". Покупка машины переводила человека в новый, гораздо более высокий статус. В конце 60-х годов продажу автомобилей в Москве перевели в новый автомагазин в Южном порту, туда же переместился рынок подержанных машин.


Первый советский малолитражный автомобиль. В конце 1930-х годов в Европе и Америке широкое распространение получили компактные доступные машины с небольшими двигателями. В СССР тоже решили сделать такой "народный автомобиль". За основу конструкции взяли "Форд Префект-10" - двухдверный седан английского подразделения фирмы Ford. Это был маленький и простой четырехместный автомобиль с рамным кузовом, отдельным багажником и весьма консервативной рессорной подвеской. Все крупные штамповки и литье для выпуска должен был поставлять ГАЗ, рессоры и рамы - ЗИС, комплектующие - 42 предприятия-смежника. Первые опытные образцы автомобиля, названного КИМ-10, были готовы 25 апреля 1940 года. По плану в 1941 году завод КИМ должен был выйти на свою проектную мощность - 50000 машин в год. Но помешала Великая Отечественная война. Сделали всего 500 автомобилей, большая часть которых имела закрытые двухдверные кузова седан и лишь небольшое количество - фаэтон.



"Москвич-400" - первый советский автомобиль, который можно было купить в личное пользование. В самом начале производства это был почти точный двойник довоенного "Опеля" модели "Кадет". За 9000 рублей - а тогда эта сумма превышала годовой доход советского рабочего - автомобилисты получали простой четырехместный седан, у которого не было даже печки, а добраться до багажника можно было только из салона. Тем не менее "Москвич" был огромным шагом для СССР, и завод быстро начал доработку машины. Этот серый "Москвич-400" выпущен в 1954 году. У него уже есть поворотники и крышки на перчаточных ящиках, усилена подвеска и увеличена степень сжатия, хотя мощность двигателя еще оставалась такой же, как на "Опеле" - 23 л.с. "Москвич" не боялся плохих дорог благодаря тяговитому мотору и большому дорожному просвету (машины с таким же клиренсом в 200 мм сегодня называют кроссоверами). А на хороших дорогах он мог разгоняться до 90 км/ч и потреблял всего 8 литров 66-го бензина на 100 км.


"Москвич-401" - это улучшенная версия первого "Москвича". Эксплуатация машин из самых ранних партий, выпущенных в 1946-1950 годах, обнажила ряд конструктивных недостатков, и для их устранения МЗМА к 1954 году внедрил множество собственных доработок в "Москвич-400", который изначально был полным аналогом довоенного "Опеля", но теперь начал обретать самобытность. Лишь непосвященным эти модели кажутся практически идентичными. В заводскую комплектацию "Москвича-401" вошли подфарники, были ликвидированы многочисленные мелкие дефекты: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, слабая защита от пыли и недостаточная устойчивость к коррозии. Полностью изменилась коробка передач - она получила рычаг переключения на рулевой колонке и синхронизатор второй-третьей передачи. Рычаг ручного тормоза с пола переставили под приборную панель, как у "Победы". А мощность двигателя возросла с 23 до 26 л.с.



После войны СССР переживал дефицит стального проката, ведь основной поставщик автомобильного металла комбинат "Запорожсталь", еще не был восстановлен. Ради экономии металла у деревянных фургонов "Москвич" даже крыша была сделана как "беретка" - из натянутой на деревянный каркас искусственной кожи. Панели кузова скреплялись между собой мебельными болтами, а основную нагрузку несли штампованные панели пола. Деревянные фургоны не поступали в открытую продажу, а отправлялись в основном на автобазы Министерства связи СССР для перевозки почты и контейнеров с монетами из телефонов-автоматов. К деревянному кузову было много претензий. В жару он рассыхался, в сырую погоду - разбухал. Жесткость и герметичность были в плачевном состоянии, на ходу в салон попадали выхлопные газы, а для вентиляции не хватало окон. Грузоподъемность составляла всего 200 кг, но на предприятиях эти фургоны перегружали, набирая в рейс по 600-650 кг монет. Через пару лет такой эксплуатации кузова просто разваливались. Первый макетный образец строили в экспериментальном цехе МЗМА - почти без чертежей, изготавливая и подгоняя детали на месте. К 1 октября 1946 года комплектный универсал был готов. Фургон подоспел чуть позже. Кузову универсал присвоили индекс "421", а грузовому фургону - "422". Интересно, что на первом образце универсала все четыре двери попробовали сделать открывающимися по ходу, как у самых современных тогда машин.


"Москвич-407" стал самым популярным советским автомобилем первой половины 1960-х годов. Новый 45-сильный мотор и четырехступенчатая коробка передач обещали автомобилистам невиданную до тех пор прыть. В машине было исправлено большинство "детских болезней" модели "402", а достоинства "Москвич" не растерял. Даже по сравнению с иномарками тех лет он был комфортен и богато оснащен. У него были гнутые стекла, отопитель салона, обогрев ветрового стекла, регулируемое кресло водителя, двухцветная окраска и стильные украшения на капоте, решетке радиатора и задних крыльях! На часть машин ставили часы и радиоприемник. В 1958 году "Москвич-407" получил золотую медаль Всемирной выставки в Брюсселе и долго пользовался хорошим спросом за рубежом. В те годы более половины продукции МЗМА уходило на экспорт. Кузов "Москвичей-407" делали из толстой стали, поэтому немало машин дошло до наших дней в хорошем состоянии. Всего было выпущено 359980 таких автомобилей.



Новый двигатель М-407 был результатом глубокой модернизации нижнеклапанного мотора М-402. Ради оптимизации чугунный блок выпускался на прежнем оборудовании, но в совершенно новой алюминиевой головке блока клапаны стояли над цилиндрами, а не под ними, хотя распределительный вал остался в нижней части мотора. Рабочий объем вырос с 1221 до 1361 см3, мощность - с 35 до 45 л.с., появился стартер с запуском от ключа зажигания. Рекомендованным топливом был бензин А-72, но М-407 мог работать и на "старом" бензине А-66. Заводом была установлена обязательная обкатка мотора на протяжении первых 3000 км. Нормальным расходом масла считался "угар" 1.25 л на каждые 1000 км. "Средний" ремонт с заменой поршневых колец был рекомендован при расходе больше 3 л на 1000 км - ориентировочно после пробега 60000-70000 км. Двигатель М-407 устанавливали на седаны "Москвич-407" и "Москвич-403", на универсалы моделей 423 и 424, на фургоны 430 и 432, а также на внедорожники моделей 410 и 411.


"Москвич-408" "Турист" должен был стать четвертым серийным вариантом семейства М-408 после седана, универсала и фургона. Машина предназначалась для поставок на экспорт, для советских прокатных контор и для автоспорта. "Турист" спроектировали на основе седана, у которого срезали крышу, установили новое ветровое стекло, заварили задние двери и укоротили заднюю часть салона. Брезентовый тент пристегивался к кузову на шести замках, а жесткий верх существовал отдельной деталью как "колпак". На заводе было изготовлено два экспериментальных прототипа с серийными моторами. Уже в 1963 году у них были раздельные передние сиденья и рычаг трансмиссии на полу - обычный М-408 получит это только в 1968 году. Серийное производство так и не началось из-за задержек с запуском основных версий "Москвича-408", вдобавок отраслевое министерство негативно относилось к "Туристу", а у самого завода после начала разработки модели М-412 уже не хватало ресурсов на доводку мелкосерийного кабриолета.


Полноприводный "Москвич-410" сочетал кузов "Москвича-403" с ходовой частью внедорожника. Передний мост подключался напольным рычагом, в трансмиссии была предусмотрена понижающая передача, которая увеличивала тяговые возможности почти стандартного мотора. "Москвич" оснащался внедорожными шинами и мог преодолевать брод глубиной до полуметра. А дорожный просвет достигал 43 см под днищем и 22 см под мостами. Однако несущий кузов был непрактичен на селе и не выдерживал нагрузок на бездорожье: его перекашивало. Большая высота и малая ширина вызывали склонность к опрокидыванию. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно говорилось, что полноприводный автомобиль "Москвич-410" "характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжёлых дорогах и в условиях, не соответствующих... возможностям". Всего в 1957—1961 годах было изготовлено 11890 автомобилей "Москвич-410" и универсалов "Москвич-411".


Этот "Москвич-408", сошедший с конвейера в мае 1967 года, оказался миллионным автомобилем, выпущенным на АЗЛК. Заводу для этого достижения потребовалось ровно 20 лет. Миллионный "Москвич" был поздней версией модели "408", которую делали с 1964 года. Юбилейную машину собрали в экспортном исполнении, которое предполагало богатую даже по сравнению с иномарками комплектацию. За границу "Москвичи" шли с полным набором инструментов, омывателем ветрового стекла и двухскоростными "дворниками". Отличительной особенностью экспортных машин считаются четыре фары головного света, но на самом деле за рубеж отправлялись и машины с двумя фарами: миллионный "Москвич" был именно таким. Решетку его радиатора украсили декоративной единицей с шестью нулями. В продажу этот экземпляр не попал, а отправился в заводскую коллекцию, которая позже переросла в знаменитый музей АЗЛК.


Двигатель М-408 был результатом доработки мотора М-407. У этих агрегатов одинаковая размерность цилиндро-поршневой группы, а также компоновка с нижним расположением распределительного вала и верхним расположением клапанов. Рабочий объем тоже идентичен, но мощность выросла до 50 л.с. благодаря применению нового впускного коллектора и двухкамерного карбюратора К-126 (на поздних вариантах - К-126П). Новый мотор оказался надежнее при высоких нагрузках. Завод рекомендовал обкатку на протяжении 3000 км, причем до пробега 1000 км нельзя было превышать скорость 70 км/ч. Каждые 2000 км предписывалась замена масла, а нормальный расход масла - 125 г на 100 км (или 1.25 л на 1000 км). Несмотря на появление в 1967 году современного верхневального двигателя М-412, выпуск моторов М-408 продолжался до 1982 года. Ими оснащались "Москвичи" в "сельских" комплектациях, которым важны были неприхотливость, тяга на низких оборотах, способность работать на бензине А-76 и простота ремонта.


"Москвич-412" - самый массовый автомобиль АЗЛК. Своим появлением - и даже индексом - М-412 обязан новому мотору объемом 1.5 л. Двигатель был воплощением прогресса в массовом автопроме, он раскручивался до 5800 об/мин и развивал мощность в полтора раза выше, чем "Москвич-408", - 75 л.с. На "Москвич-412" ставили только раздельные передние кресла и напольный рычаг трансмиссии. В декабре 1969 года провели рестайлинг, внедрив доработанный кузов с горизонтальными задними фонарями и улучшенной пассивной безопасностью. Именно на "Москвич-412" впервые стали штатно ставить ремни безопасности. Двухконтурная система тормозов с гидровакуумным усилителем улучшила и активную безопасность, а в 1971 году появилась мягкая "травмобезопасная" накладка на панели приборов. В августе 1974 года "Москвич-412" с кузовом №531217 стал двухмиллионным автомобилем АЗЛК, а всего было выпущено более 3,3 млн экземпляров за почти 35 лет. Последние "Москвичи-412" собрали на Ижевском автомобильном заводе в 2001 году.


Фургон "Москвич-434", наверное, самый элегантный коммерческий автомобиль СССР. От пассажирского универсала кузов отличают сплошные гофрированные панели на месте боковых стекол и зеркала заднего вида на передних крыльях. Индекс "434" носили машины с мотором УЗАМ-412 объёмом 1,5 л, а фургон "Москвич-433" оснащался двигателем модели "408" объемом 1,4 л. Прямоугольные фары появились после 1969 года вслед за базовой моделью "Москвич-412ИЭ", но задняя панель кузова исключала установку новых фонарей, поэтому и универсалы, и фургоны сохранили вертикальную светотехнику от "Москвича-408". Задняя дверь из двух секций - нижняя часть откидывалась вниз, позволяя перевозить длинные предметы. Запаска хранилась за правым креслом. На фургон ставили усиленные рессоры, более крупные колеса и укороченную главную передачу. До появления ижевских "каблуков" фургоны "Москвич-434" были самым востребованным советским развозным транспортом.


Универсал "Москвич-427" кажется идеальным "народным автомобилем" для советской жизни 1960-1970-х годов, в которой появились частные садовые участки и дачное хозяйство. Заднее сиденье складывалось вровень с полом, колеса были больше, а рессоры - короче и шире, чем у седана. Правда, купить такой "Москвич" было непросто: большинство автомобилей отправляли на экспорт или передавали в пользование организаций и предприятий. До 1968 года универсалы носили обозначение "Москвич-426", а после появления двигателя УЗАМ-412 индекс поменялся на "427". Особенностью грузопассажирского "Москвича" было запасное колесо, расположенное под полом багажника (для замены нужно было достать весь груз), а кроме того универсальный кузов уступал в жесткости седану, что сказывалось на долговечности и осложняло ремонт после аварий. Всего было выпущено 32849 экземпляров "Москвича-427", а с появлением "Москвича-2140" в 1976 году ему на смену пришел универсал "Москвич-2137".


"Москвич-2140" был результатом глубокой модернизации "Москвича-412", который в свою очередь являлся развитием модели "408". АЗЛК не мог поменять основу кузова, двигатель и трансмиссию, поэтому новшества носили косметический характер. Однако важным новшеством на "Москвиче-2140" стали дисковые передние тормоза. Базовую модель запустили в 1976 году, а в 1980-м освоили еще и "Москвич-2140 SL". Его отличали улучшенная "экспортная" отделка салона с деталями югославской фирмы Saturnus, поэтому индекс SL нередко расшифровывали как Saturnus Lux. Позже базовый "Москвич-2140" получил от "люкса" стекла передних дверей без форточек и пластиковую облицовку с аббревиатурой АЗЛК вместо художественной эмблемы, руль, кресла, отопитель и редуктор. Этот юбилейный четырехмиллионный "Москвич" оказался именно "люксовым", его собрали в сентябре 1986 года и сразу отправили в музей. Версию "SL" выпускали до 1987 года, а обычный "Москвич-2140" - до июля 1988 года. Всего было сделано 818096 автомобилей этой модели.


Сложно поверить, но "Москвичи", которые участвовали в ралли-марафонах, не сохранились до наших дней. Этот седан со стартовым номером 28 сделан в 2011 году на основе серийного "Москвича-412" 1970 года. Копия воспроизводит машину, которой на ралли "Лондон-Мехико" управляли Леонтий Потапчик, Эдуард Баженов и Юрий Лесовский. Их экипаж завоевал второе место в своем классе и двенадцатое в абсолюте. У раллийных "Москвичей" было впечатляющее оснащение: каркас безопасности, дополнительный бензобак, штурманское оборудование, усиленные рессоры от фургонов, стальная защита силового агрегата и стальной картер двигателя, масляные радиаторы, шины Dunlop, амортизаторы Koni, а также импортные поршневые кольца, подшипники и сцепление. Автомобиль под номером 28 прошел всю дистанцию без серьезных поломок, а два выбывших из гонки боевых экипажа АЗЛК сходили с дистанции из-за аварий, а не по техническим причинам. После ралли завод приобрел лицензию на дисковые передние тормоза взамен барабанных, которые не выдерживали гоночных нагрузок.


"Москвич-Г5" стал вершиной эволюции гоночных машин АЗЛК. Революционная компоновка с пятиступенчатой коробкой передач, размещённой позади от главной передачи, позволяет быстро менять шестерни под характер трассы. Основа шасси - пространственная рама из хромансилевых труб массой 43 кг с внешними алюминиевыми панелями. Бензобаки установлены по бокам от кресла водителя. "Москвич-Г5" вышел на трассы в 1968 году с двигателем модели "412" мощностью 92 л.с., но уже в 1969 году получил новый мотор "412-2В" с двумя распределительными валами и сдвоенными карбюраторами Weber 40DCO. Мотор работал на бензине А-98 и развивал первоначально 100 л.с., а после 1970 года - 112 л.с. К сожалению, "Г5" попал в Музей АЗЛК только в 1983 году, поэтому на передних колесах оказались обычные советские шины М-145, а на задних - гоночные покрышки Вагит. Кроме того, на позднее шасси с задним расположением масляного радиатора установлен не двухвальный двигатель, а ранний одновальный мотор "Москвич-412 УЗАМ".


Название "Г5М" означает модернизированный "Москвич-Г5". Главным новшеством стал двигатель "412-2В" с рабочим объемом, увеличенным до 1840 см3. Мощность достигла 124 л.с. Одновременно гоночному "Москвичу" расширили колею и поставили увеличенные шины, а позже алюминиевые панели кузова сменились на стеклопластиковые. "Москвич-Г5" и "Москвич-Г5М" были разработаны для участия в гонках советской "Формулы-1", которая серьезно отличалась от международной серии с аналогичным названием. Эти машины выиграли три чемпионата СССР, но к середине 1970-х морально устарели. Спортивная карьера "Москвичей-Г5М" завершилась в 1976 году, преемников у них не было, а в 1977-м советская "Формула-1" исчезла из классификации национального автоспорта. После смерти конструктора спортивных автомобилей АЗЛК Игоря Гладилина и ухода с предприятия инженера Льва Шугурова завод постепенно свернул свое участие в шоссейно-кольцевых гонках.


В 1963 году на МЗМА началась разработка автомобиля для гонок международной "Формулы-1". Предпосылкой были изменения регламента Гран-при, которые с 1961 года ограничили рабочий объем моторов до 1500 см3, что давало шанс советской технике. В 1965 году конструкторы МЗМА Игорь Гладилин и Лев Шугуров в содружестве с Серпуховским НИИ мотопромышленности разработали двигатель "Москвич-ГД1" на основе гоночного двухцилиндрового мотора "Восток-С-360". Объединение четырех таких блоков давало двигатель V8. Принципиальным отличием стало жидкостное охлаждение вместо воздушного. На стендовых испытаниях ГД1 с четырьмя сдвоенными карбюраторами показал мощность 162 л.с. при 6000 об/мин, а максимальная расчетная отдача составляла 200 л.с. при 10500 об/мин. Но с 1 января 1966 года международная "Формула-1" подняла лимит рабочего объема моторов с 1500 до 3000 см3, и Министерство автомобильной промышленности не проявило желания продолжать проект. Гоночный автомобиль так и остался недостроенным, а силовой агрегат ГД1 попал в заводской музей.



Внедорожник "Москвич-2150" был сделан на АЗЛК в качестве опытного образца. По задумке конструкторов автомобили "Москвич-2150" и ВАЗ-2121 "Нива" не должны были конкурировать друг с другом, так как "Нива" с несущим кузовом предназначена для поездок по маршрутам "город-природа" и "село-город", а рамный "Москвич" с рессорной зависимой подвеской рассчитан для эксплуатации в более тяжелом режиме "село-поле". АЗЛК указывал, что автомобиль с рамой выносливее и обладает преимуществам в стойкости против коррозии. "Москвич" был приспособлен к буксировке тяжелых прицепов, а из того же количества металла, которое требуется для производства трех внедорожников УАЗ-469, можно изготовить четыре "Москвича-2150". Но у завода не было достаточных ресурсов, чтобы запустить проект, поэтому автомобиль так и остался демонстрационным образцом. Были построены две машины с брезентовым верхом и единственный экземпляр с закрытым цельнометаллическим кузовом и дефорсированным двигателем УЗАМ-412ДЭ.


Зеленый экспериментальный "Москвич" получил на заводе прозвище "Крокодил Гена". Это один из череды прототипов серии С, который должен был превратиться в будущий "Москвич-2141", но не превратился. "Крокодил" сделан на совершенно новой платформе, в которой передняя подвеска "Макферсон" сочеталась с "червячным" рулевым редуктором, а задний привод - с независимой задней подвеской. Карбюраторный двигатель "Москвич-327" объёмом 1,7 л.с. одним распредвалом стоял продольно, но сдвинулся вперед из-за чего на низком капоте появился асимметричный "горб" под корпус воздушного фильтра. Пятиступенчатая коробка передач сдвинулась вслед за мотором, поэтому длинный рычаг переключения стоял почти горизонтально. Замок зажигания расположили между передними креслами, как на автомобилях Saab. Название Meridian-1700 TS было уловкой, чтобы сохранить секретность во время дорожных испытаний. Всего построили три "Москвича С-1", однако автомобильное министерство не оценило авангардности "Крокодила".


Прототип "Москвича С-3" был облагороженной, но упрощенной версией автомобиля "С-1". "Горб" на капоте сменился приливом во всю ширину, покрытым матовой антибликовой краской. Изменились дверные ручки и петли крышки багажника, центральные стойки кузова скрылись под панелями дверей. Приборы стали более изящными, Замок зажигания переехал на рулевую колонку. Для ездовых испытаний на машину устанавливали "отвлекающие" подписи Meridian-1700 SL. Единственный ходовой экземпляр покрасили эмалью "металлик" и оснастили двигателем "Москвич-327" с рабочим объемом 2,0 л. Этот мотор не сохранился, и до наших дней уникальный "Москвич-СЗ" дошел с обычным форсированным двигателем модели "412". На АЗЛК прототип "С-3" считали предсерийным, однако министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков, который в 1958-1963 годах был директором МЗМА, а потом возглавлял ВАЗ, решил, что АЗЛК должен перейти на передний привод и по примеру "Жигулей" взять за основу зарубежный аналог. Идею заднеприводных "Москвичей" на заводе далее не развивали.


Первые цифры индекса "3-5-6" означают запланированное время запуска в серию, то есть 1973-1975 годы. А последняя цифра - это порядковый номер прототипа в серии. Иными словами, "Москвич-3-5-6" - это шестой вариант перспективного седана, который должен был сменить модель "412" не позднее 1975 года. Сохранив переднюю подвеску от М-412 и жесткий задний мост, "Москвич" готовился шагнуть в новый класс и по дизайну, и по технике. Кузов вырос в размерах, рессоры сзади сменились пружинами, на прототип даже поставили автоматическую трансмиссию фирмы Borg&Warner. Доработанный двигатель "412" с увеличенным рабочим объёмом (1,8 л) и двумя карбюраторами Zenith Stromberg от спортивных "Москвичей" развивал 103 л.с. Такой седан в целом соответствовал зарубежным аналогам своего времени, однако уход на пенсию главного конструктора Александра Андронова, а также негативное отношение министерства не позволили наладить серийный выпуск ни в установленные сроки, ни позднее.


Этот "Москвич" должен был стать первым советским минивэном. Три ряда кресел обеспечивали семь посадочных мест, передние сиденья поворачивались на 90 градусов, чтобы упростить вход-выход, сиденья второго ряда складывались по частям, а третьего ряда - целиком. В дизайн было заложено множество прогрессивных решений, например: скрытые ручки дверей, "дворники", спрятанные под задний край капота, мультифункциональный руль с кнопками на ступице, панель приборов с цифровым тахометром, круглая ручка переключения головного света, заготовка под бортовой компьютер. В основе минивэна лежал пространственный каркас с навесными пластиковыми панелями. АЗЛК-2139 "Арбат" был закончен в последний день 1987 года, он мог сам ездить по территории завода, так как базировался на шасси серийного "Москвича-2141", но с рессорной задней подвеской и экспериментальным мотором объемом 1.8 л. Освоить новую модель планировали в начале 90-х после достройки нового двигательного цеха, но ни того, ни другого так и не случилось.


"Яузу" готовили на смену модели "2141", и новый "Москвич" не должен был вызывать сомнений в своей прогрессивности и оригинальности. Двухэтажное остекление появилось ради неопускаемых гнутых стекол, которые улучшали аэродинамику. Компоновка силового агрегата и передней подвески повторяла "Москвич-2141", но на "Яузу" поставили новый карбюраторный мотор АЗЛК-21414, полный привод, заднюю независимую подвеску, кондиционер, электростеклоподъемники (для нижних секций), регулируемую рулевую колонку и бортовой компьютер. Единственный ходовой прототип собрали в 1991 году. Пропорции кузова, форма задней стойки крыши и заходящие на крышу двери у "Москвича-2143" схожи с автомобилем ВАЗ-2110, который начали выпускать в 1995 году. На самом деле облик "Лады" был сформирован в 1987 году, когда работы над "Яузой" еще не начались. Серийное производство планировалось в 2000 году, но в начале 1990-х стало ясно, что проект не состоится. "Яузу" хранили в Музее АЗЛК и рассекретили только в начале 2000-х.


Подъемные двери, подушки безопасности, навигационная система, электронная панель приборов, проектор изображения на ветровое стекло, АБС и противобуксовочная система, пневмоподвеска, вариатор и полный привод. Комплектация, которую обещал "Москвич-2144", впечатляет даже в XXI веке. Группа перспективных разработок АЗЛК была образована в 1985 году и на волне перестройки начала проектировать "автомобиль 2000 года", который должен был выдернуть советскую автоиндустрию из застоя. Конструкторы и дизайнеры прорабатывали технологию производства кузова из переработанного алюминия, готовили документацию для новых агрегатов, электронных систем и сервоприводов, а в 1991 году АЗЛК даже заключил договор на строительство завода по производству трехцилиндровых турбодизелей ELKO на рапсовом масле. До распада СССР успели построить только один шоу-кар, действующими у него были лишь подъемные двери, салон, рулевое управление и крышка багажника. В 1993 году все работы по проекту "Истра" были остановлены.


Помочь сбыту новых "Москвичей" могли централизованные закупки автомобилей специального назначения, тем более что после распада СССР нарушились поставки микроавтобусов РАФ для скорой помощи и такси. В 1994 году на базе "Москвича-2141" начали создавать универсал повышенной вместимости с индексом "2901". Колесная база от хэтчбека осталась неизменной, но сзади появились рессоры от пикапа "Москвич-2335". Медицинский фургон предназначался для линейных бригад, которые выезжают на самые простые случаи, и плохо подходил для экстренной транспортировки пациентов. Первые образцы увидели свет в 1995-96 годах. На АЗЛК штамповали все оригинальные детали кузова и отправляли их на Киевский авторемонтный завод для сварки и сборки. Вслед за медицинским фургоном появился и грузопассажирский универсал. Салон такого "Москвича" не был отделен от грузового пространства, а во втором ряду остался обычный диван. Производство универсалов мелкими партиями продолжалось до 2001 года.


В 1990 году на автовыставке в Берлине был показан "Москвич-2141" с дизелем марки Ford. Так АЗЛК и советский автоэкспорт хотели исправить провал сбыта новых "Москвичей" за рубежом, причиной которого были низкое качество и слабые советские моторы. Двигатель XLD418 создан в начале 1980-х фирмой Kleckner-Humboldt-Deutz специально для компании Ford. Мотор делали в Германии и ставили на модели Fiesta, Escort и Sierra. Чугунный дизель с верхним распредвалом обходился без турбонаддува, развивая 60 л.с. Расход топлива укладывался в 6 л на 100 км, но весил мотор немало. Измененные передаточные числа главной и пятой передачи позволяли дизельному "Москвичу" достигать скорости 140 км/ч, хотя разгон с места до 100 км/ч длился 25 секунд. В 1992 году дизельный "Москвич" начали продавать в Германии, но через дилерскую сеть ВАЗа и под маркой Lada Aleko 141. Немцы неохотно покупали "Москвичи", удалось продать порядка 400 машин, а остальной тираж разошелся на родине.


В конце 1990-х завод "Москвич" искал пути снижения затрат на эксплуатацию коммерческого транспорта. Партнером по разработке электропикапа стало госпредприятие "Квант", которое в бывшем СССР отвечало за аккумуляторы и солнечные батареи для космических кораблей. Однако компоненты силовой установки "Москвича" - электромотор, блок управления и контрольные приборы - были закуплены в США. На пикап поставили электромотор мощностью 48 кВт (65 л.с.) и аккумуляторы Т-125 емкостью 125 Ач и напряжением 108В. При этом "Москвич" сохранил обычную механическую коробку передач. Запас хода на одной зарядке составлял лишь 100 км, а с грузом массой 400 кг дальность падала до 70—80 км. Дебют электропикапа "Москвич-2335Е1" и хэтчбека "Москвич-2141Е1" с такой же силовой установкой состоялся в августе 1997 года на Московском международном автосалоне, однако спроса не было из-за высокой стоимости машин. Последние 14 пикапов остались на АЗЛК, а осенью 2004 года они были списаны и разобраны прямо на заводе.


Сердце выставки - "Зал истории завода". Здесь находится картотека чертежей, фотографий и книг, связанных с инженерным и дизайнерским наследием "Москвича".


Часть экспозиции переоборудована под съемочную площадку, где гости могут разделить с культовым автомобилем главную роль в сцене из фильма "Зеленый огонек".


Долгие годы "Москвич" был продуктом яркой инженерной мысли, ударно-заводской повседневности и коллективного бессознательного советских граждан. Каждая новая модель воплощала заветную мечту, имела профиль и характер своей эпохи. Теперь это все только часть истории.

Комментарии

Добавить комментарий

Для вставки цитаты выделите текст и нажмите сюда

Имя*:

Текст комментария (не более 2000 символов)*:

*Все поля обязательны для заполнения.

Комментарии, содержащие рекламу, ненормативную лексику, оскорбления и т.п., а также флуд и сообщения не по теме, будут удаляться. Нарушителям может быть заблокирован доступ к сайту.