Музей московской железной дороги

С января 2012 года рядом с Павелецким вокзалом открылся для всех желающих музей московской железной дороги. Ранее это был музей-павильон "Траурный поезд В.И.Ленина", где был представлен паровоз и вагон, доставившие из подмосковных Горок в Москву тело Ленина. Сейчас музей расширился, его экспозиция дополнилась историческими реликвиями (документы, форменная одежда, рельсы с клеймами заводов, макеты и интерьеры вокзалов и поездов), а также интерактивными экранами, где можно достаточно подробно рассмотреть, например, устройство паровоза. В настоящее время Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей железные дороги России занимают первое место в мире.


Музейная экспозиция, занимающая площадь более 1500 кв.метров, построена в хронологическом порядке. Она отражает роль Московской железной дороги в истории российских железных дорог через различные этапы развития железнодорожного транспорта с середины 19 столетия до наших дней. Железнодорожники попытались совместить традиционный строгий стиль музея, рассказывающего об этапах развития дороги, с увлекательным путешествием в прошлое и будущее. Экспонаты музея наглядно представляют прошлое столичной магистрали: это документы, уникальные чертежи, по которым строилась дорога, личные вещи руководителей транспорта, героев-железнодорожников, форменная одежда работников транспорта разных времен, рабочие инструменты, с помощью которых восстанавливали железнодорожное полотно после Гражданской войны и Великой Отечественной войны. В холле музея нас встречает большой и хорошо выполненный макет Казанского вокзала.







Пассажирские паровозы серии У ("тип Рязано - Уральской железной дороги") с осевой формулой 2-3-0 и 4-цилиндровой машиной "компаунд" строились с 1906 по 1910 год на Путиловском заводе в городе Санкт-Петербурге. Всего выпущено 56 паровозов. Данный паровоз У.127 построен в 1910 году для Ташкентской железной дороги. Во время гражданской войны работал на прифронтовых участках под Оренбургом. Был доставлен в Москву, и в мае 1923 года восстановлен в депо Москва Рязано-Уральской дороги. Рабочие депо торжественно избрали его почетным машинистом В.И.Ленина. Паровоз был окрашен в красный цвет, на тендере начертаны революционные лозунги.





23 января 1924 года паровоз У.127 провел траурный поезд с телом умершего Ленина от платформы Герасимовская до Павелецкого вокзала Москвы. После этого паровоз водил пассажирские поезда на Павелецком ходу еще 13 лет. В 1937 году после снятия с эксплуатации было решено сохранить его как память о всенародной скорби. Так он стал первым мемориальным паровозом СССР. На время Великой Отечественной войны паровоз был эвакуирован в Ульяновск. В 1948 году рядом с Павелецким вокзалом был построен и открыт для посещения небольшой специальный павильон, в котором паровоз был установлен вместе с багажным вагоном №1691, в котором везли тело вождя. Новый просторный двухэтажный павильон в парке возле Павелецкого вокзала был построен в 1980 году. После завершения строительства павильона, поезд выкатили по временному пути на площадь и закатили тепловозом по наклонной эстакаде на второй этаж нового здания. Здесь траурный поезд находится по настоящее время и доступен посетителям для осмотра, являясь частью экспозиции Музея железнодорожного транспорта Московской железной дороги. В отличие от всех исторических локомотивов, находящихся под открытым небом, этот паровоз вместе с вагоном все годы находился в идеальных условиях отапливаемого помещения.





Данный паровоз является уникальным, единственным сохранившимся в РФ в идеальном состоянии паровозом с осевой формулой 2-3-0, которую имели многие пассажирские паровозы (серии А, Б, В, Г, Ж, 3, К). Ни один из многих сотен таких локомотивов не сохранился, кроме У.127. Последние паровозы серии "У" были списаны в 1952 году. Не сохранились также и многоцилиндровые машины с внутренними цилиндрами и коленчатой осью. Они дают более уравновешенное вращение колес и более спокойное воздействие на рельсы, что было особенно важно при общем слабом верхнем строении пути. Только на этом экспонате можно увидеть смещение противовесов на колесах. В 1999 году паровоз У.127 получил сертификат "Памятник науки и техники Российской Федерации I категории" за № 350. Уникальным в настоящее время является и четырехосный деревянный багажный вагон N1691 с винтовой сцепкой, буферами и прочими атрибутами эпохи.





Географическое положение Москвы и ее давние экономические связи со многими губерниями России определили пересечение в ней главнейших железнодорожных линий. Окончание строительства железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой привлекло внимание к развитию связей экономического центра страны с Волгой. От нее шел большой поток грузов, в первую очередь продовольственных. 24 января 1857 года был издан Указ "Об учреждении Главного общества российских железных дорог" для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4 тысячи верст. В 1858 году началось строительство Московско-Нижегородской дороги на участке Москва-Владимир протяженностью 177 верст. На линии сооружалось 26 станций. Наибольшая длина перегона составляла 24 версты. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года.



Во второй половине XIX века в России промышленниками и предпринимателями начали создаваться частные железнодорожные акционерные общества. Общество Московско-Рязанской железной дороги (в дальнейшем Общество Московско-Казанской железной дороги) в 1856 году начало реализацию проекта по строительству железной дороги от Москвы до Коломны и далее до Рязани. На участке Москва-Коломна (117,2 версты) работы начались 11 июня 1860 года. Сооружалось 8 станции: Москва, Люберцы, Быково, Раменское, Фаустово, Воскресенск, Пески, Коломна. Проверку состояния участка Главное управление путями сообщения и публичными зданиями поручило главному инспектору железных дорог генерал-майору барону А.И. Дельвигу, который 20 июля 1862 года сообщил, что "состоялось торжественное открытие дороги Москва-Коломна, а 21 июля начнется постоянное движение по ней двух товарно-пассажирских поездов". Строительство на участке от Коломны до Рязани началось весной 1863 года. После окончания строительства постоянного моста через Оку, 20 февраля 1865 года открыли нормальное пассажирское и товарное движение по всей дороге от Москвы до Рязани. Проектирование дороги осуществляли английские инженеры, и они предусмотрели от Москвы до Рязани левостороннее движение. История строительства железной дороги от Москвы до Сергиева Посада неразрывно связана с именем И.Ф.Мамонтова, который вместе с предпринимателями братьями Шиповыми и бароном А.И.Дельвигом учредил общество по строительству этой дороги в 1859 году. Постройка первого участка была закончена 18 августа 1862 года. На первой линии открыли 6 станций: две конечные Москва и Сергиев Посад, две III класса (Пушкино и Хотьково) и две IV класса (Мытищи и Талицы). Директором дороги стал ближайший сподвижник И.Ф.Мамонтова, крупный акционер Ф.В.Чижов.



Достойным продолжателем деятельности Общества Московско-Ярославской железной дороги стал Савва Иванович Мамонтов. В дальнейшем при его участии было осуществлено строительство железной дороги до Ярославля, до Вологды и Архангельска. Выросшее в 1860-1862 годах беленькое двухэтажное здание Ярославского вокзала простояло без изменений до 1900 года. В 1904 году по проекту архитектора Ф.О.Шехтеля был построен новый Ярославский вокзал.



21 мая 1897 года Общество Рязано-Уральской железной дороги получило разрешение на постройку линии Павелец-Москва. Основные работы на линии развернулись летом 1898 года. Они шли параллельно на пяти строительных участках. Первые четыре от станции Павелец до 233 версты. Пятый участок включал станцию Москва и примыкающий к ней перегон (15 верст). Выдающимся сооружением на линии был мост через реку Оку у Каширы, построенный по проекту Л.Д.Проскурякова. Строили его 1 год и 5 месяцев. Мост поражал изяществом своих конструкций, весом 155000 пудов, которые изготавливались на Коломенском заводе. По величине пролетов мост занимал первое место в европейской России и второе в империи, после знаменитого моста через Енисей на Транссибе. К осени 1900 года линию сдали в эксплуатацию и открыли постоянное движение. Московско-Виндавская линия давала прямой путь из центра России к незамерзающему порту на Балтийском побережье Виндава (Вентспилс). Она прокладывалась через важнейшие пункты прежнего Новгород-Киевского волокового пути: Волоколамск, Ржев, Великие Луки, Режицу.




Линия рассчитывалась на пропускную способность в 2 пары пассажирских поездов со скоростью 30 верст/час и 7 пар товарных со средней скоростью 20 верст/час. Линия сооружалась под один путь. В путь укладывали стальные рельсы только русских заводов. Все путевые здания сооружались деревянными на каменных фундаментах. На линии построили 860 искусственных сооружений, в том числе 692 моста. Самым большим был мост через реку Вазузу, пятипролетный. На дороге было открыто 49 станций, 13 разъездов, 8 остановочных платформ. Большая часть остановочных платформ находилась на подмосковном участке Москва-Новоиерусалим (57 верст). Наибольшее коммерческое значение имели станции Москва, Подмосковная, Ржев, Великие Луки, Новосокольники, Крейцбург, Митава и Виндава. Уже в первые 5 лет эксплуатации, в связи с развитием движения и увеличением грузовых операций, было построено 10 дополнительных разъездов, значительно увеличено путевое хозяйство ряда станций. Со строительством железных дорог строились и вокзалы. Они являлись украшением городов, для их строительства приглашались лучшие архитекторы того времени.




Согласно документам, начало строительства вокзала у Тверской заставы пришлось на конец 1869 года. Новый вокзал был в то время самым большим после Николаевского. Он чаще других менял свое название: был он Смоленским, с ноября 1871 года - Брестским, с мая 1912 года - Александровским, с августа 1922 года Московско-Белорусско-Балтийским, а с 1936 года и поныне - просто Белорусским. В 1901 году Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога возвела у Крестовской заставы вокзал, названный Виндавским. Здание построено в русском стиле, популярном в конце XIX - начале XX века. В годы Великой Отечественной Войны вокзал был переименован в Ржевский, а с 1946 года стал называться Рижским. Для постройки вокзала Брянской линии были выделены земли в Дорогомилове. Вокзал был маловыразительным одноэтажным деревянным зданием, внешне похожим на складское помещение. В 1917 году было возведено новое здание Киевского вокзала крупное, с колоннадой и часовой башней в стиле неоклассицизма. Характерная особенность вокзала - огромный дебаркадер у подъездных путей, возведенный по проекту инженера В.Г.Шухова. В 1900 году на улице Зацепа было возведено здание вокзала. Во всех документах вокзал именовали Саратовским, что было связано с крупнейшим пунктом Рязано-Уральской дороги. В 1945 году утвердилось официальное и ныне существующее название вокзала - Павелецкий. В марте 1902 года состоялось открытие небольшого одноэтажного, последнего на Московском узле - Савеловского вокзала. В 1992 году вокзал был перестроен и превратился в привлекательный, достойный столицы современный комплекс.


С развитием железнодорожной сети вокруг Москвы все острее становилась проблема передачи грузов с одной примыкающей дороги на другие, удобной связи между товарными станциями узла. В 1897 году Комиссия при МПС под председательством товарища министра В.А.Мясоедова-Иванова приступила к выработке условий проектирования Окружной дороги и указала точки пересечения ее с существующими и строящимися железными дорогами. В конце августа 1898 года Управление казенных железных дорог уведомило Московскую Городскую Думу, что "с Высочайшего соизволения, последовавшего 7 августа сего года, предполагается приступить немедленно средствами казны к производству изысканий для Московской Окружной дороги". МПС предложено было образовать на время работ Местную Комиссию из представителей управления генерал-губернатора, земства, городского управления, военного и других заинтересованных ведомств и всех примыкающих к Москве железных дорог. Председателем Местной Комиссии назначили члена Инженерного Совета МПС В.Н.Коковцева, изыскания поручили петербургскому инженеру П.И.Рашевскому, он же стал начальником работ. Приняли решение сооружать Московскую Окружную дорогу в 2 пути с полным оборудованием, товарными и пассажирскими станциями. Общее протяжение пути равнялось 55 верстам. Стоимость сооружения 53.5 млн руб. П.И.Рашевский писал: "Кольцо опоясывало Москву и, находясь вне города, пересекало Николаевскую дорогу на 5 версте, огибая Сокольники и задевая село Богородское, шло через деревню Черкизово, мимо городских боен и Симонова монастыря, краем деревни Кожухово, через Живодерную слободу, краем Нескучного сада, через Ново-Девичье поле, деревню Спас-Сетунь, близ Дорогомиловского кладбища, близ села Шелепихи, через Ходынское поле, близ Ходынской водокачки, началом Петровского парка и, огибая Бутырки, оставляя их внутри кольца, доходило до начальной точки у Николаевской дороги". При такой схеме из 500 имевшихся тогда в городе фабрик и заводов лишь 27 оставались вне кольца. Официальное открытие работ по постройке Московской Окружной дороги состоялось 3 августа 1903 года. Интересная особенность дороги - все пассажирские здания на ней расположены внутри кольца со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, конторы и станционные пути - с внешней стороны кольца. Самое трудоемкое и дорогостоящее на любой магистрали - это мосты и искусственные сооружения. Крупных мостов на Окружной четыре: Алексеевский, Дорогомиловский и 2 арочных в Лужниках. Каждая станция Окружной - это своеобразный архитектурный образ особенностей той местности, где она расположена. Все первоначальные названия станций сохранились и звучат сегодня как частичка истории Москвы. 19 июля 1908 года состоялось официальное открытие движения по Московской Окружной железной дороге. Торжества проходили на станции Серебряный Бор в присутствии многочисленных гостей. Первоначально по Окружной ходили только пассажирские поезда. Был назначен довольно высокий тариф 3 руб. 40 коп. Результаты оказались плачевны - со времени открытия дороги и до конца сентября выручили всего 132 руб. и 6 октября было официально объявлено, что "на Московской Окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов, ввиду полного отсутствия пассажиров". С 10 октября 1908 года по Окружной дороге открылось товарное движение "для передачи, обмена грузами с прилегающими к Москве железными дорогами".




С 1886 года на российских железных дорогах действовала врачебно-санитарная служба. Круг ее задач составлял: медицинское обслуживание служащих и их семей, помощь лицам, пострадавшим от несчастных случаев на железной дороге или заболевшим во время поездки; медицинский контроль за профессиональной пригодностью служащих железной дороги, санитарный контроль за дорогой. Железные дороги открывали для своих служащих больницы, медицинские пункты, аптеки. Отдел образовательных учреждений руководил учебными заведениями дороги. Всего в 1914 году на казенных и частных железных дорогах было 636 низших образовательных учреждений, в том числе 301 одноклассное, 327 двухклассный и 8 повышенного типа. С 1902 года при Главных железнодорожных мастерских и депо стали создаваться ремесленные курсы, дававшие подросткам специальные технические знания. В 1914 году всего было открыто 14 таких курсов, и на них обучалось 510 учащихся. Для служащих и их детей организовывались так называемые колонии, в которые выезжали дети на летний отдых. Иногда в них отдыхали младшие служащие со своими детьми. На дорогах были открыты библиотеки и вагоны-библиотеки. Все лица, состоявшие на железнодорожной службе, являлись членами пенсионной кассы, через которую выдавались пенсии и единовременные пособия.



9 сентября 1916 года император Николай II утвердил "Положение о сберегательно-вспомогательных кассах для служащих, рабочих и мастеровых казенных железных дорог", в соответствии с которым с 1 января 1917 года вместо пенсионной вводилась единая централизованная касса, находившаяся под надзором МПС. На дорогах действовали специальные пенсионные комитеты. Служащий железных дорог получал соответствующее содержание. Оно состояло из жалования, столовых, квартирных и разъездных. Для всех чинов ведомства полагались следующие формы одежды: парадная, праздничная, обыкновенная, особая, будничная и дорожная. Обмундировочное довольствие выдавалось натурой или деньгами. Для уменьшения расходов на покупку предметов первой необходимости: на многих дорогах были организованы Общества потребителей из железнодорожных служащих. Цель Общества заключалась в приобретении товаров по максимально низким и продаже по умеренным ценам, выдаче товаров в кредит по так называемым "заборным книжкам", причем размер кредита ограничивался месячным содержанием служащего. Лавки устраивались в пунктах дороги, где находилось наибольшее число работающих, а по линии курсировали вагоны-лавки с товарными поездами по определенным маршрутам. Льгота железнодорожников на право бесплатного проезда была закреплена законом от 19 января 1893 года. Правила бесплатного проезда по железным дорогам предусматривали бесплатную перевозку железнодорожных служащих и их семей. Бесплатные билеты были только именными. Четко регулировался проезд по этим билетам в вагонах разных классов.



Администрация дорог изыскивала самые различные пути для решения жилищной проблемы. Например, Московско-Казанская железная дорога приобрела в 35 верстах от Москвы участок в 678 десятин. Желающим построить дом была предоставлена ссуда, а земля сдана в аренду. Предполагалось, что 3/5 всех расходов по строительству и благоустройству будут нести служащие, а 2/5 железная дорога.Служащий подвергался следующим дисциплинарным взысканиям: постановка на вид, замечание, выговор или строгий выговор (с занесением в послужной список и без), предупреждение об увольнении со службы, вычет из содержания за дни неявки на службу без уважительных причин, перемещение на другие станции, понижение оклада содержания на срок до 6 месяцев, смещение с высшей должности на низшую, увольнение со службы. Уволенные за всякого рода проступки не могли вновь устроиться на железную дорогу.



Наступление революционных событий 1905 года значительно ускорила русско-японская война. Война поглощала ежедневно около трех миллионов рублей. Вся тяжесть ее ложилась на плечи народа в виде налогов. Сложность в работе путей сообщения, напряженная политическая обстановка в стране, резкое социальное неравенство способствовало тому, что и на транспорте противоречия между рабочими и администрацией дорог обострялись. Растущее недовольство экономическими отношениями проявлялось в стихийных выступлениях, стачках, забастовках. На дорогах Московского узла: Казанской, Курской, Смоленской и других, в то время работало по 5-6 тысяч железнодорожников и на каждой из них были созданы комитеты железнодорожного союза. Расправа с мирной демонстрацией 9 января 1905 года в Петербурге вызвала протест и забастовки по всей стране. В январе бастовали Главные мастерские Московско-Курской, Московско-Казанской, Рязано-Уральской, Северной и Московско-Брестской дорог. Большим событием того же 1905 года явилась февральская забастовка рабочих и служащих Московского железнодорожного узла.

Стачечное движение нарастало. 10 октября бастовали уже все дороги Московского узла. На подавление вооруженного восстания в Москве, по Николаевской дороге прибыли солдаты Семеновского полка. Из состава Семеновского полка был выделен особый карательный отряд. Шесть рот пехоты с двумя орудиями и команда с пулеметами выехали на станции Сортировочная, Перово и Люберцы. На Сортировочной солдаты убили 34 человека, в Перово - 73, в Люберцах был убит машинист Московско-Казанской дороги, один из руководителей стачечного движения - А.В.Ухтомский. 19 июля 1914 года началась I мировая война. Перед войной транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожные линии, в том числе 14 двухпутных, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8 были двухпутными.



К началу войны в России существовала единая для всех видов транспорта служба военных сообщений во главе со специальным отделом ВОСО Главного управления Генерального штаба. Главнейшей задачей органов ВОСО являлось оборудование театра военных действий путями сообщения, обеспечивающими подвижность и маневренность армий, руководство железнодорожными войсками. Железнодорожные батальоны в трудных условиях вводили в действие разрушенные фронтовые коммуникации. Значительно расширилась сеть дорог узкой колеи, построенных военными железнодорожниками. Узкоколейные линии являлись важным транспортным средством для подвоза грузов войскам от станции снабжения. Московский железнодорожный узел работал с большим напряжением. Нагрузка на транспорт увеличивалась из месяца в месяц за счет военных перевозок. Эшелоны с солдатами простаивали по нескольку суток. Железнодорожные мастерские, призванные ремонтировать паровозы и вагоны, частично были переключены на военные работы. Уже в 1915 году 16-17% всех паровозов Московского узла были неисправны, а в 1917 году неисправные паровозы составляли около половины всего парка. Во время первой мировой войны железнодорожники, как и во время русско-японской, оказывали помощь пострадавшим от военных действий: ежемесячно перечисляли денежные средства на содержание кроватей в госпиталях, в дорожных мастерских оборудовали военно-санитарные поезда, на собранные средства открывали лазареты, в Москве в центральной больнице железнодорожников были оборудованы помещения для размещения 400 раненых воинов.



К 1917 году Россия пришла истерзанной, обескровленной войной. Народное хозяйство было в полном упадке, железнодорожный транспорт дезорганизован. Объемы перевозок возросли, а провозные способности дорог их не обеспечивали. Революционными событиями был насыщен 1917 год. Непрекращающаяся война, неисчислимые жертвы на фронте, голод и безработица привели к Февральской революции, к свержению монархии. Железнодорожники сыграли в ней активную роль. Именно по железнодорожному телеграфу, из перешедшего под контроль комиссаров Временного комитета Государственной думы здания МПС, страна узнала о событиях в Петрограде. Свержение самодержавия было с энтузиазмом встречено народом. На улицах и площадях, в депо и на станциях каждый день шли митинги. Москва была наводнена тысячами листовок, воззваний, манифестов различных общественных организаций. Тем временем положение на железной дороге продолжало ухудшаться. Локальные попытки улучшить положение на дорогах в условиях общенационального кризиса были безрезультатны. Еще более накалила обстановку всероссийская железнодорожная забастовка в конце сентября 1917 года. 24 сентября в России началась самая массовая железнодорожная забастовка, в которой участвовали до 700 тысяч человек. Временное правительство было вынуждено пойти на уступки, официально признало Союз железнодорожников России и подтвердило его право участвовать во всех правительственных комиссиях, занимающихся транспортом, обещало прекратить гонения на органы Союза на дорогах, ассигновало 700 млн рублей на 1918 год на улучшение материального положения рабочих. Основной вопрос о повышении заработной платы, был спущен на тормозах: предложенный съездом железнодорожного профсоюза минимум был уменьшен вдвое. 22 октября мастеровые и рабочие Главных вагонных мастерских дорог Московского узла открыто заявили, что будут защищать Совет рабочих депутатов железных дорог Московского узла "как свой орган и как защитника интересов трудящихся".



25 октября в Москве было получено обращение Петроградского военно-революционного комитета "К гражданам России!", в котором сообщалось, что Временное правительство низложено и власть перешла в руки Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов. В тот же день Московский Совет рабочих депутатов образовал Военно-революционный комитет с целью захвата власти в городе. Учитывая стратегическое значение железных дорог, В.И. Ленин в плане вооруженного восстания указывал, что должны быть "заняты и ценой каких угодно потерь удержаны: телефон, телеграф, железнодорожные станции, мосты". В первые дни после Октябрьской революции резко обострился вопрос об управлении отраслью. 8 ноября 1917 года II Всероссийский съезд Советов принял постановление "Об утверждении Совета Народных Комиссаров". Этим же постановлением был образован Наркомат по делам железнодорожным, переименованный в декабре в Наркомат Путей Сообщения (НКПС). Новой власти достался в наследство тяжелый груз проблем. Положение усугублялось отсутствием необходимых руководящих кадров. Сосредоточив в своих руках политическую власть, новое правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта. В апреле 1918 года были национализированы казенные, а в сентябре частные железные дороги. Среди первых документов Советской власти Декрет "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности" от 23 марта 1918 года утвержденный на заседании Совнаркома. 11 марта 1918 года правительство Советской республики переехало из Петрограда в Москву.


Положение железных дорог к 1918 году стало угрожающим. Страна, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог резко сократилась. В 1918-1919 годах она доходила до 21-23 тыс.км. Республика была отрезана от сырьевых, топливных и продовольственных баз. Большая часть железнодорожных линий, подвижного состава, инженерных сооружений и грузов оказалась на территории, занятой противником. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тыс.вагонов, уничтожены или увезены оборудование мастерских, различные приборы, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты. С 28 ноября 1918 года железные дороги были переведены на военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу, в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. Во главе округов, дорог, линейных подразделений до 1922 года стояли военные комиссары с особыми полномочиями. С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта выпали исключительно тяжелые задачи по ликвидации колоссальных разрушений на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной Армии, продовольственных и других грузов. Чтобы справиться с этими задачами, потребовалось, прежде всего наладить дисциплину и управление железными дорогами. Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, были Декреты "О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта" и "О централизации управления, охране дорог и повышения их провозоспособности". В основу этих декретов положены следующие принципы: максимальная централизация, строжайшее единоначалие и железная дисциплина. В самый напряженный период гражданской войны, в начале 1919 года, когда в стране была разруха, свирепствовали голод и тиф, состояние транспорта оставалось угрожающим. Железные дороги обеспечили 70% объема перевозок воинских частей. Всего в 1918-1920 годах было отправлено 70 тыс. воинских эшелонов. Бронепоезда, обслуживаемые железнодорожниками, успешно выполняли боевые задачи. Часто, в силу обстоятельств, работники транспорта с оружием в руках отстаивали свои объекты. 1919 год вошел в историю рождением новой формы труда - субботников. Инициатором и организатором их стал коммунист депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги Иван Ефимович Бураков. В субботу 12 апреля 13 коммунистов и 2 сочувствующих, безвозмездно работая с 8 часов вечера до 6 часов утра, отремонтировали 3 паровоза. Вскоре коммунистические субботники распространились по всему Московскому узлу, на фабрики и заводы Москвы, на другие дороги, а затем и по всей стране. С мая 1919 года по апрель 1920 года на Московском узле были проведены сотни субботников, на которых отремонтировали 334 паровоза, 497 вагонов, разгружены 1000 вагонов с различными грузами. Первым коммунистическим субботникам посвятил брошюру В.И.Ленин. Она названа им "Великий почин". Сегодня пафос участников первых субботников трудно понять без осмысления господствовавших тогда социалистических идей. Отремонтированный в 1919 году на первом субботнике паровоз-памятник ОВ 7024 стоит на вечной стоянке в локомотивном депо Москва-Сортировочная. Первая мировая война, гражданская война и иностранная интервенция привели железнодорожный транспорт в состояние полной разрухи. Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства.


Рельсы (англ. rails, множественное число от rail - рельс, от лат. regula - прямая палка, брусок, планка) - стальные балки специального сечения, укладываются на шпалы для образования, как правило, двухниточного пути, по которому перемещается железнодорожный подвижной состав. Иногда используется один рельс, например, в монорельсовых дорогах. Рельсы соединяют между собой в стыках специальными скреплениями или сваркой (бесстыковой путь). Рельсы являются основным элементом верхнего строения пути. За историю существования железных дорог рельсы прошли эволюцию от чугунных до железных и, наконец с 1866 года, стальных. Разнообразие рельсов усложняло ведение путевого хозяйства, поэтому возникла необходимость унифицировать типы рельсов. В 1908 году были утверждены 4 типа рельсов: Iа, IIа, IIIа, IVа весом погонного метра соответственно 43.6, 38.4, 33.4 и 30.9 кг. Форма рельсов также претерпевала изменения: известны уголковые, грибовидные, двухголовные, широкоподошвенные рельсы. На мировой сети железных дорог повсеместно применяются широкоподошвенные рельсы, их мощность определяется массой одного погонного метра и качеством рельсовой стали. Для надежной работы рельсы должны быть прочными, износоустойчивыми, твердыми (нехрупкими), так как воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Стыки являются "слабым" местом железнодорожного пути. В целях уменьшения числа стыков на протяжении всей истории существования железных дорог во всех странах проводилось увеличение длины стандартных рельсов. Например, на дороге Санкт-Петербург - Москва при ее постройке в 1851 году были уложены рельсы длиной 5.49 м; в 1892 г. в России стандартным стал рельс длиной - 10.67 м, затем - 12.5 м, позже - 25 м. В Германии и Австрии от стандартной длины рельса 15 м перешли к длинам 30 и 60 м. В Англии, Италии, Франции, Швейцарии в дополнение к стандартной длине рельса 18 м введена длина 36 м. В США вместо стандартной длины 11.89 м стали применять рельсы удвоенной длины 23.78 м. Переход от звеньевого к бесстыковому пути проходил с постепенным удлинением сварных рельсовых плетей.


Москва играла ведущую роль в индустриализации страны. Наибольшая концентрация перевозок в это время приходилась на Московско-Казанскую, Московско-Курскую, Северную, Московско-Киево-Воронежскую, Западную и Рязано-Уральскую дороги. Эти магистрали в первую очередь оснащались мощными паровозами, большегрузными вагонами, новыми рельсами. На участках Москва-Мытищи и Москва-Раменское были уложены третьи и четвертые пути. На Коломенском, Брянском, Луганском и других заводах были построены паровозы: грузовые - серий Э, ФД и пассажирские - серий ИС, Су, М, СО. Начался серийный выпуск электровозов ВЛ19. В январе 1925 года в Москву прибыли из Ленинграда первые в мире магистральные тепловозы. Эти тепловозы положили начало развитию в СССР и за рубежом нового прогрессивного вида тяги-тепловозной. Улучшилось вагонное хозяйство. Новые вагоны были оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, изобретенными московскими инженерами Ф.П.Казанцевым и И.К.Матросовым. Это позволило увеличить вес поезда, повысить скорость и безопасность движения. Для ремонта большегрузных вагонов были построены вагонные депо в Воскресенске, Ряжске, Рыбном, Сасове. На главных направлениях Московско-Курской, Московско-Казанской и Северной дорог сооружались автоблокировки, на остальных полуавтоблокировки. На ряде станций (Лосиноостровская, Люблино-Сортировочное, Перово) стали строиться механизированные горки. Самая важная победа железнодорожников Москвы состояла в практическом осуществлении плана ГОЭЛРО: в 1929 году побежали первые электропоезда по линии Москва-Мытищи. Встали опоры для подвески проводов на Казанке до Раменского, на Курской до Царицына.




К 1940 году железнодорожная сеть страны выросла почти вдвое. За годы предвоенных пятилеток транспорт получил 11852 мощных локомотива, 284134 вагона из них 166857 большегрузных. Было электрифицировано 1870 км железнодорожных линий и 8402 км оборудовано автоблокировкой. Реконструированы многие локомотивные депо, создано свыше 200 вагоноремонтных пунктов и 50 подвижных путевых машинных станций, оснащенных новейшей техникой и механизмами. Столичные магистрали сделались родиной многих новшеств и рекордных достижений новаторов производства, их методы ударной работы стали достоянием тысяч железнодорожников.



22 июня 1941 года в 4 часа утра гитлеровская Германия напала на Советский Союз. Война явилась величайшим испытанием для железнодорожного транспорта. Первый удар пришелся по крупным железнодорожным станциям и мостам пограничных магистралей. За два первых дня войны в западной части страны в результате бомбардировок были разрушены более ста важнейших железнодорожных объектов. Мысли и чувства железнодорожников ярко выразил коллектив депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги в своем обращении 6 июля 1941 года, опубликованном в газете "Ленинский путь". В нем говорилось: "Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды... Надо особенно сейчас, в этот серьезный момент, показать всю силу, мощь и организованность железнодорожного транспорта, с честью выполнить все, что требует от нас Родина". На третий день войны правительством был создан Совет по эвакуации, который руководил работой по переброске на восток миллионов людей, по перебазированию в тыл оборудования тысяч заводов и фабрик, материальных ценностей, запасов зерна и продовольствия. В сложнейших условиях в глубокий тыл были доставлены 2593 крупных промышленных предприятия, миллионы тонн разных грузов. Эвакуировано 18 миллионов человек. Осенью 1941 года враг подошел к Москве. 30 сентября 1941 года группа немецко-фашистских армий "Центр" начала операцию "Тайфун" с целью окружить и уничтожить наши войска под Москвой и овладеть ею. Героизм защитников столицы нарушил планы немецкого командования. В ее оборону весомый вклад внесли военные и гражданские железнодорожники. Железнодорожные войска выполняли работы по заграждению железных дорог, а также по восстановлению разрушенных объектов. Общее руководство заграждением дорог на подходах к столице осуществляло Управление Особого корпуса железнодорожных войск.


Московский железнодорожный узел - огромное хозяйство, объединял восемьдесят станций, десятки паровозных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи. На его территории оказались распорядительные фронтовые станции, армейские склады и базы. Узел до предела был загружен воинскими эвакуационными поездами. Сохранение довоенного управления движением поездов неминуемо вело к параличу прифронтовой сети путей сообщения. 19 октября 1941 года постановлением ГКО № 813 Москва была объявлена на осадном положении. Важнейшим мероприятием, повысившим маневренность и бесперебойную работу Московского транспортного узла, стало постановление ГКО № 832 от 24 октября 1941 года "Об организации военно-эксплуатационных отделений и переводе на положение состоящих в рядах Красной Армии работников, связанных с движением поездов". Военно-эксплуатационному отделению (ВЭО) подчинялись все хозяйственные единицы, находящиеся в пределах отделения (дистанции пути, депо, вагоноремонтные пункты, вагоно-ремонтные депо, дистанции связи, райтрансторгпиты и др.). ВЭУ Московского узла стало первым в ходе войны объединением спецформирований НКПС. Битва под Москвой - одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны продолжалась более шести месяцев и развернулась на широком фронте. Центральным узлом железнодорожной сети являлась Москва, к которой с разных сторон подходили десять железнодорожных линий, связанных между собой Московско-Окружной железной дорогой. Личному составу московских ВЭО требовалось в сжатые сроки перебросить к столице из районов глубокого тыла сотни воинских эшелонов с резервами, переместить часть войск с других фронтов и одновременно осуществить крупные внутрифронтовые перевозки.



С целью разгрузки Московского узла от транзитных перевозок и увеличения маневренности велось строительство западной части Большой Московской окружной дороги (Бужаниново-Дмитров-Поварово-Манихино-Бекасово). Предстояло построить 290 км нового пути, продлив тем самым существующую восточную часть окружной дороги. Сооружение окружной дороги под названием "Стройка № 7" требовало огромных усилий. Дорога сумела взять на себя часть мощного потока поездов, следовавших на фронт из Сибири и Средней Азии. Перевозки осуществлялись настолько скрытно, что фашистское командование даже не подозревало о них. 36 воинских эшелонов с курьерской скоростью пересекли страну с востока на запад. Свежие подразделения, доставляемые этими поездами, с ходу вступали в бой. С целью нарушения снабжения войск Красной Армии под Москвой и дезорганизации работы железных дорог враг беспрерывно бомбил и обстреливал их. Парализовать работу транспорта не удалось - продолжительность перерыва движения поездов после каждого разрушительного налета составляла в среднем около 6 часов. Железнодорожники самоотверженно трудились по 12-16 часов в сутки, а порой и несколько суток не уходили со своих постов. Во всех депо Московского узла строились бронепоезда, бронеплощадки, изготавливались заградительные сооружения, формировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения. Восемь бронепоездов были отремонтированы в депо Лихоборы. В депо были построены бронепоезда "Москва" и "Смерть немецким оккупантам" (48 ОДБП). За работу во время войны депо в 1946 году было награждено Знаменем Народного Комиссариата путей сообщения. На Московской железной дороге были построены 13 бронепоездов. Несмотря на сложность обстановки, железнодорожники оставались на наших рельсах полными хозяевами положения. Гитлеровский план "молниеносной" войны потерпел в декабре 1941 года на полях Подмосковья провал.


К весне 1942 года выявилась нехватка паровозов для воинских перевозок в прифронтовой полосе. Немало локомотивов было разбито. 6 мая 1942 года приказом НКПС № 3354 были сформированы колонны паровозов особого резерва (ОРКП) для выполнения особых заданий. Первые четыре такие колонны формировались в локомотивном депо имени Ильича. Кроме паровозов серии Э или СО, в составе колонны были теплушки для личного состава. К каждому паровозу прикреплялись по две локомотивные бригады в полном составе: два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора, проводник теплушки. В каждой колонне 30 паровозов. В каждой ОРКП были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. ОРКП была в состоянии обслуживать конкретный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытое сосредоточение больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. Массовое применение ОРКП в боевой обстановке сыграло огромную роль в ходе Сталинградской битвы. С первых месяцев войны ряды защитников пополнялись из числа железнодорожников. С 22 июня по 1 августа на Московско-Киевской дороге в народное ополчение вступили 12 400 человек, на Северной 13788 железнодорожников. В тяжелое военное время, когда значительная часть мужчин ушла на фронт, их заменили женщины. Женщины трудились на путях, в ремонтных бригадах, было немало их среди кочегаров, помощников машинистов и машинистов паровозов. На Московско-Окружной дороге женщины в годы войны составляли 60% личного состава.



По несколько суток не сходил со своего паровоза машинист депо Москва-Сортировочная И.Ф.Панин. Когда однажды от вражеской бомбы загорелся вагон с боеприпасами, он сумел быстро отцепить его и тем самым спас остальной груз. Четко обеспечивал воинские перевозки коллектив станции Рыбное. Иногда, после вражеских налетов оставался или вводился в строй после повреждений лишь один путь, порой через горку или сортировочный парк, по нему безостановочно пропускались маршруты. Вместе с диспетчерами Московского и Рязанского отделений начальник станции Н.Р.Колобов практиковал одностороннее движение и пропуск поездов пачками, одного за другим в одну сторону при "живой" блокировке. Это давало возможность отправлять до 60 поездов в сутки. Ни один воинский эшелон не простаивал на станции более 22 минут. Н.Р.Колобов был награжден орденом Ленина еще в 1939 году, а в 1943 году ему присвоили звание Героя Социалистического Труда. Огромную работу выполняла станция Перово. Здесь все - от конторщика до начальника станции Е.М.Данилина - каждый час были на посту, принимая и передавая на другие дороги в 4-5 раз больше грузов, чем в мирное время. За заслуги коллективу станции было вручено на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны. В ожесточенной борьбе с фашизмом советские железнодорожники действовали на всех фронтах. Железнодорожный транспорт внес решающий вклад в победу советского народа в Великой Отечественной войне. В статье Ильи Эренбурга "Судьба победы", посвященной труженикам стальных магистралей говорится: "Железные дороги - сосуды, по которым течет кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию - один стреляет, другой подает патроны. Наши железнодорожники показали себя отважными бойцами. Наряду с летчиками, танкистами, артиллеристами, моряками они делают все для победы...". Родина высоко оценила труд железнодорожников - 65% работников Московского узла были удостоены государственных наград. Московские железнодорожники неоднократно завоевывали переходящие знамена Государственного Комитета Обороны и Народного Комиссариата путей сообщения.


В одной из витрин представлена подшивка газеты "Гудок", открытая на номере от 9 мая 1945 года, в котором напечатан Акт о безоговорочной капитуляции Германии.



Победа нашей страны над фашистской Германией далась дорогой ценой. Погибли десятки миллионов людей. Огромный ущерб был нанесен промышленности, сельскому хозяйству, железнодорожному транспорту. В годы войны особенно сильно пострадали Западная, Калининская, Московско-Киевская, Московско-Курская, Московско-Донбасская железные дороги. На них было разрушено 3 тыс. км железнодорожного пути, выведено из строя около 25 тыс. проводо-километров автоблокировки и линий связи, взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен, гидроколонок. Были полностью уничтожены 43 паровозных и вагоноремонтных депо, уведены тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Для улучшения работы железных дорог в послевоенные годы был принят ряд важных организационных мер. В 1946 году Народный Комиссариат путей сообщения СССР был преобразован в Министерство путей сообщения СССР. В этом же году были созданы пять новых округов железных дорог. Среди них Центральный округ, в который вошли: Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Рязанская, Московско-Киевская, Московско-Окружная, Горьковская и Ярославская железные дороги. Управление округа находилось в Москве. В 1947 году на дорогах были созданы отделения, на начальников которых возлагалась ответственность за эксплуатационную деятельность всех линейных хозяйственных подразделений - станций, вокзалов, локомотивных и вагонных депо, вагонных участков, дистанций пути и др. Оживлялось капитальное строительство. Восстанавливались разрушенные предприятия, станции, вокзалы. Особенно крупные, интересные проекты вокзалов были успешно воплощены в жизнь в Орле, Курске, Смоленске, Брянске. В них предусматривался максимум удобств для пассажиров: хорошо оборудованные кассовые залы, большие отделения для хранения ручного багажа, комнаты матери и ребенка, столовые-рестораны, буфеты и т.д.




Огромная работа была проделана в области путевого хозяйства. На московских дорогах стали укладывать более тяжелые длинномерные рельсы Р50 и Р65, а также новые железобетонные шпалы. Все грузонапряженные линии были переведены на щебеночное основание. Крупным завоеванием стало внедрение современных систем управления, новых средств автоматики, сигнализации и связи. В 1949 году на станции Москва-Пассажирская - Курская была впервые на сети дорог построена маршрутно-релейная централизация. Затем она появилась в Курске, Брянске, Ряжске, на других станциях, что позволило резко повысить пропускную способность горловин станций, безопасность движения, заменить ручной труд многих стрелочников. С 1953 года на дороге началось оборудование переездов шлагбаумами с автоматической сигнализацией. За годы первых послевоенных пятилеток значительно изменился и вагонный парк. Стали выпускаться цельнометаллические пассажирские вагоны, благодаря чему на главнейших направлениях Московско-Курской, Западной, Московско-Киевской дорог удалось пустить десятки дополнительных поездов. К середине пятидесятых годов практически весь парк грузовых вагонов был переведен на автосцепку, что помогло кардинально улучшить условия эксплуатационной работы. На станциях Люблино, Лосиноостровская и других темп формирования поездов возрос на 20%. С 1958 года на московские дороги стали поступать рефрижераторные поезда и секции, обеспечивающие сохранную доставку скоропортящейся продукции. Количественный и качественный рост вагонного парка сопровождался соответствующим развитием ремонтной базы. Была проведена реконструкция вагоносборочных цехов в вагонных депо Люблино, Перово, Лосиноостровская, Бирюлёво, Ожерелье, Орел, Курск, Узловая, Калуга. В ходе работ устанавливали новое, более современное оборудование. В Брянске и Смоленске были построены новые, хорошо оснащенные вагонные депо.




Московскую дорогу по праву называют магистралью новаторов. Здесь родились многие передовые методы, применение которых на сети дорог страны помогало наращивать объемы перевозок, снижать их себестоимость, лучше использовать технику. Зачинателями вождения тяжеловесных поездов выступили машинисты В.Цикунов, В.Моисеев, М.Горохов, К.Золотарев и другие из депо им.Ильича, Москва-Сортировочная, Брянск, Ожерелье, Узловая, Малоярославец, Кашира. Это обеспечило значительное увеличение перевозок тем же подвижным составом. Железнодорожный транспорт совместно с промышленностью взяли курс на тепловозную и электрическую тягу, обеспечивающую значительный прирост пропускной способности железных дорог. На московских дорогах в 1945-1952 годах электрифицируются в основном пригородные линии Московского узла. Электропоезда пошли на Калининской дороге до Нахабино, на Савеловской линии до Бескудниково, на Московско-Курской до Львовской, на Западной до Голицыно и Звенигорода, на Московско-Донбасской до Домодедово, на Московско-Киевской до Апрелевки. Грузовые перевозки электрической тягой стали выполняться на участках Москва-Серпухов и Москва-Александров. Провозная способность дорог, переводимых на электротягу, увеличивалась по сравнению с паровой в 1.5-2 раза. Переломным в этом важнейшем государственном деле стал 1956 год, когда было принято постановление "О генеральном плане электрификации железных дорог". Развивалась и тепловозная тяга. Общая протяженность участков, обслуживаемых тепловозами, к 1960 году составляла около 1000 километров. К этому времени на Московском узле уже вся перевозочная работа осуществлялась только электровозами и тепловозами.




В связи с переходом на новые виды тяги на дороги поступало все больше электровозов ВЛ22, ВЛ19, тепловозов ТЭЗ. С учетом этого большое внимание уделялось переквалификации работников. К примеру, в депо Москва-Сортировочная в 1956 году на специальных курсах с отрывом и без отрыва от производства занималось почти 80% работников. Всестороннее техническое перевооружение московских дорог требовало от железнодорожников и новых подходов к организации работы, добротных технических знаний, более высокого общеобразовательного и культурного уровня, определенной психологической перестройки. Передовые методы труда коллектива Московской железной дороги были взяты на вооружение на многих других дорогах. По итогам работы сотни передовиков были награждены орденами и медалями. Высшей оценки трудового отличия - присвоения звания Героя Социалистического Труда были удостоены машинист В.Блаженов, путевой обходчик Курской дистанции М.Дудин, заместитель начальника вагонного участка Западного направления Дирекции Международных Туристских перевозок В.Верховодько, и другие. Дальнейшие преобразования структуры сети были направлены на укрупнение железных дорог, которое способствовало объединению сил и ресурсов, повышению эффективности управления дорогами в процессе технического перевооружения железнодорожного транспорта страны и роста объемов его работы. В 1959 году была образована Московская железная дорога.




Министерство путей сообщения СССР с 1956 по 1970 год провело целый ряд преобразований, которые были направлены на укрупнение железных дорог. В начале 1960-х годов создались благоприятные условия для технического перевооружения железнодорожного транспорта, перехода на новый вид тяги. Появились магистральные двухсекционные электровозы постоянного тока ВЛ10 и переменного тока BЛ80, пассажирский тепловоз ТЭП60, способный вести поезд со скоростью 140 км в час. Вагоностроительные заводы начали выпускать безрамные цистерны, появились восьмиосные 125-тонные полувагоны. Промышленность начала осваивать выпуск рельсов тяжелых типов. На станциях, в депо, дистанциях пути, сигнализации и связи, энергоснабжения началось внедрение новых машин, механизмов, технологического оборудования. Особенно большое внимание было уделено увеличению пропускной способности линий. Высокие темпы электрификации дороги не только обеспечивали постоянный рост перевозок со всё большими скоростями, но и открыли широкие возможности для внедрения автоматики, телемеханики, замены устаревших средств связи на путевую блокировку, на всей дороге потребовалось реконструировать устройства электроснабжения. Четкий ритм перевозкам на Московской железной дороге задают построенные в 60-70-е годы грузовые станции Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное. Здесь впервые на сети была внедрена комплексная автоматизированная система управления (АСУ). Вычислительный центр станции обеспечивал подготовку и выдачу через каждые 4 часа оперативных планов работы. На дороге был издан приказ "Об организации обращения грузовых поездов весом 6000 тонн", который регламентировал действие всех служб, меры обеспечивающие безопасное движения поездов повышенного веса. Первоначально длина составов была установлена-125 вагонов, затем выросла до 140, а далее и до 150 вагонов. Государственной премии был удостоен опыт станции Люблино по внедрению новой технологии сортировки. Для ускорения обработки составов в парках прибытия было введено списывание номеров вагонов прибывающих поездов во входных горловинах. Для четной горки была разработана новая технология с применением устройств системы ГАЦ-ВЗСР, предусматривающая автоматическое приготовление маршрутов следования отцепов. На нечетной горке по новой технологии скорость надвига составов была повышена на 0,1 км/ч за счет использования горочными расцепщиками переносных радиостанций и пересылки им сортировочных листов по пневмопочте. К концу 1985 г. был завершен процесс полной автоматизации продажи билетов, система "Экспресс-2" была введена в промышленную эксплуатацию.




Московская железная дорога, одна из шестнадцати железных дорог России - филиал открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Столичной магистрали принадлежит особая роль. Это связано с ее географическим положением, большой разветвленностью и густотой линий, но главное, объемами и структурой перевозок. В Московском узле сходятся 11 радиальных направлений (с учетом главного хода Октябрьской железной дороги Москва - Санкт-Петербург). Они объединяются двумя кольцевыми линиями: Малым окружным кольцом - 54 км и Большим Московским окружным кольцом (БМО) - 558 км, а также широтными направлениями, связывающими регионы центральной части страны. Такой сложной разветвленной транспортной системы нет ни на одной дороге компании. Сегодня Московская дорога - это высокооснащенная магистраль, выполняющая колоссальные объемы пассажирских перевозок. Ежесуточно на ее полигонах курсирует почти 450 пассажирских и 3000 пригородных поездов, что составляет четверть пассажирских и более половины пригородных перевозок сети. В среднем в год дорога перевозит более 500 млн пассажиров в пригородном и до 50 млн в дальнем сообщении. Вокзалы и станции Московского узла оборудуются устройствами автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда (АСОКУПЭ), что обеспечивает учет реального пассажиропотока, повышает рентабельность пригородных перевозок, регулирует интенсивность и график движения поездов, в значительной степени решает проблему безбилетного проезда.


Первый на столичной магистрали ускоренный пригородный поезд "Спутник" появился в 2004 году Москва-Мытищи, а далее Москва-Пушкино, Москва-Болшево, Москва-Раменское, Москва-Дубна, Москва-Владимир, Москва-Тула, Москва-Рязань, Москва-Калуга. Успешно эксплуатируется интермодальная транспортная система. С ее созданием были объединены в единый технологический комплекс два вида транспорта - железнодорожный и воздушный. Теперь авиапассажир может доехать с московских вокзалов до аэропортов и обратно. Эта система показала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. На Московской железной дороге развернут опытный полигон спутникового мониторинга (ГЛОНАСС), с помощью которого в центре диспетчерского контроля отслеживается перемещение до 65 электропоездов. Важная мера в решении транспортных проблем города - организация пассажирского движения на Малом кольце железной дороги. Здесь планируется тактовое движение с размером 100 пар электропоездов в сутки, будет построено 30 остановочных пунктов, среди которых 19 крупных ТПУ; 12 - с пересадкой на метрополитен, 6 - на радиальные направления, а один будет обеспечивать оба вида пересадок одновременно. В целях реализации основных направлений молодежной политики в области профессионального ориентирования, в пределах Московской железной дороги функционирует 2 детские железные дороги - в подмосковном поселке Кратово и в Новомосковске Тульской области. Проведена полная их реконструкция, дороги оснащены новым подвижным составом. Работая и развиваясь, дорога вносит свой весомый вклад в развитие компании "Российские железные дороги".


Очень интересный музей. Пожалуй, один из самых интересных, где мне удалось побывать за последнее время. Отдельное спасибо Елене за организацию экскурсии по Музею московской железной дороги и вообще за неиссякаемый энтузиазм в проведении подобных мероприятий.

Комментарии

Добавить комментарий

Для вставки цитаты выделите текст и нажмите сюда

Имя*:

Текст комментария (не более 2000 символов)*:

*Все поля обязательны для заполнения.

Комментарии, содержащие рекламу, ненормативную лексику, оскорбления и т.п., а также флуд и сообщения не по теме, будут удаляться. Нарушителям может быть заблокирован доступ к сайту.