Центральный Дом авиации и космонавтики ДОСААФ России

Центральный Дом авиации и космонавтики - старейший в России и один из старейших в мире музеев авиационно-космического направления. В коллекции музея насчитывается более 36 тысяч экспонатов, в том числе несколько десятков раритетов - силовых установок, двигателей, винтов самолетов. Многие экспонаты действующие, их демонстрируют посетителям при проведении экскурсий.

В зале №1 экспозиция отражает исторический этап зарождения воздухоплавания и авиации в России с середины XVIII до начала XX века. В 1783 году во Франции братья Монгольфье и физик Ж.Шарль осуществили первые пилотируемые полеты на тепловом (монгольфьере) и водородном (шарльере) аэростатах. Первый полет в России с научными целями совершили академик Я.Д.Захаров с бельгийским физиком и воздухоплавателем в 1804 году. Значительный вклад в развитие воздухоплавания в России внесли Д.И.Менделеев, К.Э.Циолковский, А.М.Кованько и другие. Исторически достоверный факт создания летательного аппарата тяжелее воздуха в России связан с именем великого русского ученого М.В.Ломоносова. В 1754 году им была создана действующая модель вертолета с двумя несущими винтами. Особое место в истории авиации России занимает контр-адмирал А.Ф.Можайский - создатель первого в России полноразмерного самолета с паровыми машинами, доведенного до стадии летных испытаний (июнь 1885 года). В декабре 1903 года американцы братья Райт, на основе изучения опыта немецкого инженера Отто Лилиенталя, совершили первые в мире устойчивые, управляемые и, главное, повторяемые полеты на своем самолете "Флайер". Первые самолеты в России, совершившие успешные полеты, были построены в 1910 году (А.С.Кудашев, И.И.Сикорский, Я.М.Гаккель). В 1913-1914 годах И.И.Сикорский создал первые в мире тяжелые 4-х моторные самолеты "Русский Витязь" (опытный) и "Илья Муромец", строившийся серийно.









В эти годы начали свою деятельность такие выдающиеся отечественные авиаконструкторы как Д.П.Григорович, В.А.Слесарев, С.В.Гризодубов. В зале экспонируется подлинная испытательная установка А.Г.Уфимцева для исследования работы винтомоторной группы с двумя соосными винтами. Основоположником теоретической и экспериментальной аэродинамики, создателем первых авиационных научно-исследовательских и учебных центров в России является выдающийся ученый - механик Н.Е.Жуковский, за свои заслуги названный "отцом русской авиации". Среди его учеников и последователей были такие блестящие ученые, конструкторы и летчики как С.А.Чаплыгин, А.Н.Туполев, В.С.Стечкин, Б.Н.Юрьев, А.А.Микулин, В.П.Ветчинкин, А. А. Архангельский, М.М.Громов, Н.П.Шибанов и другие. Подготовка летных кадров в России начинается с 1908 года. Создаются аэроклубы, авиационные школы, где ведется подготовка и переподготовка летчиков и механиков. Кроме Гатчинской и Качинской (под Севастополем) школ в дальнейшем было открыто еще около десяти школ военных летчиков. Ранее большинству русских летчиков приходилось учиться за границей. Первые в России показательные полеты совершили летчики М.Н.Ефимов и С.И.Уточкин в марте 1910 года в Одессе. Одним из пионеров высшего пилотажа по праву считается русский военный летчик П.Н.Нестеров. С 1910 года по 1918 год Россия прошла путь от кустарного производства единичных самолетов в мастерских изобретателей до промышленного выпуска на специализированных авиационных самолето- и моторостроительных и агрегатных заводах.

















Экспозиция зала №2 посвящена истории развития отечественной авиации с 1918 но 1948 годы. В первые послереволюционные годы в эксплуатации в основном продолжали оставаться уже устаревшие образцы отечественных самолетов или закупаемые иностранные самолеты. В указанный период была воссоздана и получила приоритетное развитие собственная авиационная индустрия, способная выпускать в большом количестве различные типы самолетов с высокими по тому времени летно-техническими показателями. Среди них выделились такие выдающиеся образцы авиационной техники как истребители И-5, И-15, И-16, И-153, разведчики и бомбардировщики Р-5, СБ, ДБ-3, ТБ-1, ТБ-3, учебный У-2. К 1932 году потребность СССР в самолетах полностью удовлетворялась исключительно отечественной авиационной промышленностью. Начиная с 20-х годов большое внимание уделялось становлению и развитию авиационной науки. Создаются крупные авиационные научно-исследовательские и испытательные центры - ЦАГИ, НИИ ВВС, ЦИАМ, ВИАМ, конструкторские бюро, возглавляемые А.Н.Туполевым, Н.Н.Поликарповым, Д.П.Григоровичем, К.А.Калининым. В 30-е годы число КБ увеличилось - к самостоятельной работе приступили конструкторские бюро, которые возглавили А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Архангельский, Г.М.Бериев, А.С.Москалев, П.О.Сухой, И.В.Четвериков. Одновременно с созданием отечественных самолетов и моторов усилия конструкторов направлялись на усовершенствование и создание нового авиационного вооружения и оборудования. Наиболее удачными образцами вооружения стали скорострельный пулемет ШКАС, 20 мм пушка ШВАК и реактивные снаряды PC-82.









Основной базой подготовки кадров для ВВС были военные авиационные учебные заведения (школы, академия им. проф. Н.Е.Жуковского). В начале 30-х годов по всей стране были созданы многочисленные аэроклубы, кружки планеризма и авиамоделизма, в которых молодежь овладевала авиационными знаниями. Бурное развитие отечественной авиации, незабываемые дальние перелеты, в те годы проходили под девизом: "Летать дальше всех, быстрее всех и выше всех". К началу 40-х годов СССР занял ведущее место в мире по числу авиационных рекордов. Во второй половине 30-х начале 40-х годов советские военные летчики принимали участие в боевых действиях на КВЖД, в районе озера Хасан и реки Халхин-Гол, в небе Испании и Китая, в войне с Финляндией. 30-е годы принесли мировую известность и признание советской авиации и людям, создававшим ее - конструкторам и летчикам, показавшим выдающиеся примеры доблести и героизма. Летчики, отличившиеся при спасении экипажа погибшего в Арктике парохода "Челюскин", стали первыми Героями Советского Союза. СССР выдвинулся в ряд ведущих авиационных держав. Вместе с тем, огромные достижения в области авиации вызывали не только чувства гордости, но и породили самоуспокоение. На развитие авиации негативно сказались политические репрессии, лишавшие отрасль лучших кадров и дезорганизовывавшие работу. Все это привело к концу 30-х годов к некоторому отставанию авиации в СССР от технически передовых стран Запада. В 1939 году в Советском Союзе начался период расширения и перестройки авиационной промышленности. В серийное производство пошли современные самолеты нового поколения, составившие основу советских ВВС в период Великой Отечественной войны.








Экспозиция зала №3 посвящена истории развития авиации СССР в годы Великой Отечественной войны советского народа против немецко-фашистских захватчиков (1941-1945 годов). В неимоверно трудных условиях вынужденной эвакуации многих заводов и КБ промышленность продолжала выпускать современные боевые самолеты и постепенно наращивала темп производства. За годы войны было изготовлено более 112 тысяч боевых самолетов. Усилиями конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и авиазаводов проводилось качественное совершенствование авиационной техники. Главное направление работ заключалось в такой модернизации строившихся серийно образцов, которую можно было осуществлять без снижения выпуска самолетов. В этом деле были достигнуты несомненные успехи: новые варианты моторов (ВК-105ПФ, АШ-82ФН) и самолетов (истребители Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5ФН, штурмовики и бомбардировщики Ил-2 и Пе-2) по своим свойствам существенно превосходили исходные образцы. Уже в 1943 году удалось осуществить коренное обновление самолетного парка ВВС. Во время войны создавались также и новые типы авиационной техники и оружия, некоторые из которых были приняты на вооружение ВВС, в частности моторы ВК-107А и АМ-42, пушки НС-37, НС-45, Б-20, новые виды бомб и реактивных снарядов. На завершающем этапе войны на фронт стали поступать новые бронированные штурмовики Ил-10 и фронтовые бомбардировщики Ту-2, существенно превосходившие по своим боевым качествам иностранные аналоги. На основе богатого фронтового опыта непрерывно совершенствовалась тактика боевого применения авиации. Подлинными новаторами, носителями новых идей в этом деле были военные летчики Б.Ф.Сафонов, А.И.Покрышкин, И.С.Полбин, и другие асы. Широкая сеть военных учебных заведений обеспечила подготовку для ВВС необходимого количества авиаторов всех профессий и категорий. Самой сложной и ответственной задачей являлось обучение и введение в строй молодых летчиков. Подготовку командных кадров высшей квалификации осуществляла Академия командного и штурманского состава ВВС. В советских учебных заведениях готовились авиационные кадры и для дружественных армий.





ВВС Советского Союза, как мощный и наиболее мобильный вид Вооруженных Сил, оказали существенное влияние на исход не только отдельных операций, но и войны в целом. Они наносили сокрушительные удары, уничтожая живую силу и технику противника. Действия авиации способствовали успеху наземных войск и помогли добиться окончательного разгрома врага. Советские летчики проявили немало примеров беззаветной стойкости, отваги, подлинного героизма. За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны 2420 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, 65 летчиков удостоены этого звания дважды, а А.И.Покрышкин и И.Н.Кожедуб - трижды. Золотой Звездой Героя отмечены ратные подвиги 30 советских летчиц, участниц боев. 49 воинов-авиаторов были награждены орденами Славы трех степеней. Всего более 200 тысяч авиаторов награждены орденами и медалями. К концу войны стало окончательно ясно, что дальнейшее повышение скоростных качеств боевых самолетов требует принципиально новых технических решений, в частности перехода от винтомоторных силовых установок к реактивным. В СССР первый полет на боевом самолете с ракетным двигателем - истребителе-перехватчике "БИ" - 15 мая 1942 года совершил летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи.




Экспозиция следующих двух залов посвящена истории развития реактивной авиации с 1945 года по наше время. В зале №4 размещена экспозиция истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации, а в зале №5 - тяжелобомбардировочной, военно-транспортной и гражданской авиации, а также вертолетостроения. На этапе создания и дальнейшего развития отечественной реактивной авиации существенно возросла роль авиационной науки, где ведущие позиции занимали крупные научно-исследовательские центры, такие как ЦАРИ, ЦИАМ, ЛИИ и ВИАМ. Большой вклад в исследование аэродинамики больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности реактивных самолетов, в развитие теории реактивных двигателей внесли М.В.Келдыш, С.А.Христианович, В.В.Струмэнский, Б.С.Стечкин и другие ученые. Значительные усилия направлялись на быстрейшее создание собственных реактивных двигателей. К их разработке привлекались основные моторостроительные конструкторские бюро и, прежде всего, КБ А.М.Люлька, В.Я.Климова, А.А.Микулина, Н.Д.Кузнецова, А.Г.Ивченко.






В развитии военной реактивной авиации этого периода можно выделить несколько этапов. Первый этап - 1945-1954 годы. Основное содержание его составлял переход на реактивную тягу, достижение высоких дозвуковых скоростей полета, перевооружение ВВС на качественно новую технику. Второй этап - 1954-1966 годы. Он характерен появлением сверхзвуковых реактивных самолетов, началом использования управляемого ракетного вооружения. До появления в конце 50-х годов межконтинентальных баллистических ракет, авиация сохраняла монопольное положение единственного носителя ядерных зарядов. Следует отметить, что на развитие ВВС в конце 50-х начале 60-х годов оказал негативное влияние субъективный взгляд о снижении роли военной авиации как вида Вооруженных Сил и замене ее ракетами. Третий этап - 1966-1977 годы. Он связан с созданием высокоскоростных истребителей-перехватчиков, многорежимных самолетов различного назначения с изменяемой геометрией крыла, истребителей вертикального влета и посадки и широким применением управляемого ракетного вооружения. Четвертый этап - 1978-середина 90-х годов. Для него характерным является создание высокоманевренных сверхзвуковых истребителей и истребителей-бомбардировщиков и широкое внедрение автоматизированных систем навигации и боевого управления.










В развитии гражданской реактивной авиации, пришедшей на смену авиации поршневой, прослеживаются два этапа. Первый - 1955-1980 годы. Создание самолетов с силовыми установками на базе газотурбинных двигателей. Второй - 1980-середина 90-х годов. Этот этап отличается появлением самолетов повышенной транспортной и экономической эффективности и комфортности. Поэтапное развитие реактивной авиации потребовало совершенствования системы подготовки авиационных кадров, поскольку качественные изменения авиационной техники, огромная поражающая мощь оружия значительно повысили требования к уровню инженерных знаний, боевым и психологическим качествам воина-авиатора. Кадры для ВВС готовили около 100 военных учебных заведений. Для быстрого и успешного переучивания на реактивную авиационную технику были созданы специальные учебно-тренировочные центры. Участвуя в боевых действиях в Корее, Афганистане, при оказании помощи другим странам, воины-авиаторы самоотверженно выполняли свой воинский долг. После распада СССР в российских ВВС осталось 12 военных авиационных училищ (из них 5 летных), около 1250 тысяч человек личного состава, в том числе 14 тысяч метчиков. С момента своего зарождения, авиация сделала гигантский скачок от тихоходных самолетов к высокоскоростным реактивным комплексам.




















В зале №6 расположена экспозиция, посвященная самолетному и вертолетному спорту. Здесь вы увидите фотографии чемпионов и рекордсменов России, Европы и мира, абсолютных рекордсменов Европы и мира, фотографии команд-победителей в этих видах спорта, фотографии спортивных самолетов и вертолетов. На планшетах фотографии победителей соревнований по парашютному спорту, в том числе фотографии победителей Вторых Всемирных воздушных игр 2001 года, проходивших в Испании.





Парашют "Сейбр-150" (Sabre) производства компании "Перфомаис Дезайн" (Performance Desingns) является первым куполом, созданным для современного парашютиста с применением ткани, которая имеет нулевую воздухопроницаемость и защиту от воздействия солнечных лучей. "Сейбр-150" предназначен для выполнения спортивно-тренировочных прыжков и считается классикой среди 9-ти секционных парашютов подобного класса. Планирующая оболочковая парашютная система "Сейбр-150" состоит из купола со стропами, подвесной системы, ранца, вытяжного парашюта и раскрывающего приспособления. Имеет в плане форму прямоугольника с двойной оболочкой. Площадь 150 квадратных футов или 13,93 кв. метров. Купол парашюта состоит из нижнего и верхнего полотнищ, соединенных между собой нервюрами. Верхнее полотнище купола изготовлено из плащевого материала, нижнее полотнище и боковые нервюры из капронового полотна. На нервюрах имеются 24 петли, к которым присоединены концы строп. Стропы изготовлены из технического лавсанового шнура. Подвесная система является соединительным звеном между куполом со стропами и парашютистом. Вытяжной парашют предназначен для вытягивания купола и строп из ранца. "Сейбр-150" открывается легко и последовательно, обладает хорошей скоростью снижения и моментально реагирует на любое движение парашютиста.







К моему большому сожалению, погода не позволила мне попасть еще в два зала музея - ангар с авиационными двигателями и зал, посвященный советской космонавтике. Но, судя по отзывам других посетителей, авиационные двигатели будут интересны только тем, кто этим действительно увлекается, а про космос лучше посмотреть в Музее космонавтики. Так что надеюсь, что я ничего особенного не пропустил. Может быть наверстаю в следующий раз, тогда обязательно дополню статью.

В остальном, конечно же, музей уникальный. Если вы интересуетесь авиатехникой, историей развития самолетов, вертолетов, ракет, авиамоделированием, судьбой летчиков, вооружением, то вам обязательно надо здесь побывать.

Комментарии

Добавить комментарий

Для вставки цитаты выделите текст и нажмите сюда

Имя*:

Текст комментария (не более 2000 символов)*:

*Все поля обязательны для заполнения.

Комментарии, содержащие рекламу, ненормативную лексику, оскорбления и т.п., а также флуд и сообщения не по теме, будут удаляться. Нарушителям может быть заблокирован доступ к сайту.