Музей истории железнодорожной техники

Музей истории железнодорожной техники - один из самых необычных в Москве. Экспонаты, представленные в музее Московской железной дороги, находятся под открытым небом. Это настоящие паровозы, тепло- и электровозы, пассажирские, грузовые, багажные, санитарные вагоны, которые в течение полутора веков сменяли друг друга на стальных магистралях страны.



Паровозы серии О (Основной грузовой паровоз) с машиной двойного расширения ("Компаунд") насыщенного пара строились с 1897 по 1929 годы на всех паровозостроительных заводах России. Всего выпущено 9129 паровозов серии О разных индексов. Эксплуатировались до 1960-х годов. Паровоз ОВ 841 (с парораспределением системы Вальсхарта) построен в 1903 году на Брянском машиностроительном заводе. Работал на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороге, на Рязано-Уральской, Юго-Восточной и других железных дорогах. Является памятником науки и техники Российской Федерации 1 категории.


Построена в 1917 году на заводе Линке-Хофман в г. Бреслау (Германия). На железные дороги СССР поступила в качестве трофея после Великой Отечественной войны. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30 годов XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами.



Вагон системы "Брейд-Шпрейхера", или "нормальный тип товарных вагонов" - НТВ, предназначенной для эксплуатации на Российских и Европейских железных дорогах. Строились с 1900 года. Использовались для перевозки всех видов грузов, а также животных и людей (вместимость 40 человек или 8 лошадей). При утеплении кузова назывались "теплушками". Вагон № 310044 Московско-Окружной железной дороги построен на Путиловском заводе в 1909 году. Во время I мировой войны попал в Германию, а после II мировой войны возвращен в СССР в качестве трофейного.


Построена в Германии в 1935 году. После Великой Отечественной войны поступила в СССР как трофейная. Реставрирована в 2005 году в вагонном депо Перово.



Грузовые паровозы серии Э строились с 1912 года по 1957 год на всех отечественных паровозостроительных заводах и заводах других стран. Всего выпущено более 11 тысяч паровозов Э различных индексов. По количеству выпущенных машин и длительности периода их производства, эта серия занимает первое место в мире. Работали до 1980-х годов. Во время Великой отечественной войны эти паровозы обеспечивали большинство фронтовых перевозок. Паровоз ЭМ 740-57 ("модернизированный") построен на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935 году. Работал на Ташкентской, Московско-Рязанской и Московской железных дорогах.


Паровозы серии Су ("Сормовский усиленный") строились с 1925 по 1951 год на Сормовском, Коломенском, Харьковском и Луганском заводах. Они являлись самыми распространенными (основными) пассажирскими паровозами СССР и работали на всей сети дорог со скорыми (курьерскими), пассажирскими почтовыми и пригородными поездами, вплоть до 70-х годов XX века. Всего построено 2684 паровоза серии С четырех модификаций. Паровоз С214-10 построен в 1938 году на Коломенском машиностроительном заводе. Работал на Ташкентской, Молдавской, Юго-Восточной железных дорогах до 1975 года. После списания из рабочего парка МПС, был передан в промышленность и использовался в качестве котельной на заводе железобетонных конструкции в г. Ивантеевке Московской области. В 1982 году, по инициативе московских любителей железных дорог, был передан Московской железной дороге и уставлен на постамент в депо Москва-Киевская, как памятник истории техники, где простоял 26 лет. В 2009 году, по настоянию Музея, ВОЛЖД и ветеранов Московской дороги, был передан в Музей, где и получил сертификат памятника науки и техники РФ I категории № 941.


Паровозы серии ФД ("Феликс Дзержинский", нагрузка на ось 21 т.) разработаны в 1930 году на основе мирового опыта локомотивостроения и являлись самыми мощными серийными грузовыми паровозами в Европе. Локомотив являлся символом сталинской эпохи индустриализации страны. Строились с 1931 по 1941 год на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 3211 паровозов ФД. Работали с тяжелыми товарными поездами на основных грузонапряженных магистралях до 1960-х готов. Является памятником науки и техники РФ I категории.


Первый экземпляр завершающей, наиболее совершенной серии отечественных пассажирских паровозов. Построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1950 году. Серийно выпускались с 1954 по 1956 год. Всего выпущен 251 паровоз серии П36. Они обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы "Красная стрела" и "Россия". В восточных регионах страны работали до 1970-х годов. Паровоз П36-001 работал на Октябрьской, Московско-Курской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской, Белорусской и Дальневосточной железных дорогах.


Серия грузовых паровозов СО ("Серго Орджоникидзе", нагрузка на ось 17 т.) создана для средних нагрузок и работы на линиях с легкими рельсами. Строились с 1934 по 1951 год на Харьковском, Брянском, Ворошиловградском, Красноярском и Улан-Удэнском паровозостроительных заводах. Всего выпущено 3049 паровозов серии СО.



Одна из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившаяся в 1940-1949 годах с гладкими стенками. Этот тип вагона дал начало для единого стандарта у последующих типов пассажирских вагонов (размеры для домкратов, длина, расположение осей тележек). Вагон №7146 построен на Калининском вагоностроительном заводе в качестве плацкартного. В дальнейшем был переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения.


Паровоз серии ТЭ (Трофейный, эквивалентный серии Э) был разработан в Германии во время II мировой войны как военный локомотив (немецкая серия 52). В 1942-1944 годах строился многими заводами Европы. Всего выпущено более 6700 таких паровозов. После войны около 2000 паровозов ТЭ работало в западных областях СССР как грузовые, но иногда и как пассажирские локомотивы. В СССР поступил в качестве трофейного. Работал на Литовской, Балтийской и Московской железных дорогах.


Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Пассажирский вагон №9 построен в 1913 году, как двухтамбурный II класса. В 1930-е годы перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства СССР.


Паровозы серии Еа («американский») поставлялись в СССР из США по "Ленд-Лизу" в 1944-1947 годах (всего 2047 паровозов серии Еа и Ем). Работали в грузовом движении на многих дорогах, например, на Московско-Киевской в 1944-1949 годах. По мере поступления паровозов Л и Эр перемещались в Сибирь и на Дальний восток.


Капотные тепловозы серии ТЭ1-20 (Тепловоз с электропередачей, нагрузка на ось 20 т.) строились на Харьковском заводе транспортного машиностроения в 1947-1950 годах для пассажирского и грузового движения. Прототипом для этой серии явились американские тепловозы серии ДА, поставлявшиеся в СССР с июня 1945 года. Всего выпущено 297 тепловозов ТЭ1-20. Тепловоз ТЭ1-20-195 работал на Орджоникидзевской и Северо-Кавказской железных дорогах.


Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ2 (Тепловоз с электропередачей) строились с 1948 по 1955 год на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Всего выпущено 528 тепловозов ТЭ2. Тепловозы этой серии в первую очередь направлялись на железные дороги Средней Азии, а затем и на другие дороги.


Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях: грузовые вагоны и "теплушки" в зоне боевых действий, "временные военно-санитарные поезда" в ближнем тылу, тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров. Данный вагон входил в состав санитарного поезда ВСП124. В вагоне имеется санпропускник, операционный зал, аптечное отделение. Вагон переоборудован из классного деревянного на Калининском заводе в 1937 году.


Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ3 ("Тепловоз с электропередачей") строились с 1953 по 1973 год на Харьковском заводе транспортного машиностроения, Луганском (Ворошиловградском) и Коломенском тепловозостроительных заводах. Всего выпущено 6809 тепловозов серии ТЭЗ. В 1970-е годы они стали самыми распространенными тепловозами в СССР. Использовались и в пассажирском движении, в том числе одной секцией.


Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях: грузовые вагоны и "теплушки" в зоне боевых действий, "временные военно-санитарные поезда" в ближнем тылу, тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров. Входил в состав санитарного поезда ВСП124. В вагоне вдоль боковых стенок установлено 10 трехъярусных полок с креплениями для носилок и приспособлениями для принятия пищи в лежачем положении. Вагон-лазарет переоборудован из классного деревянного пассажирского вагона на Ленинградском заводе им. Егорова в 1940 году.




Первый экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, разработанных на Коломенском паровозостроительном заводе в 1945 году. Паровозы серии П ("Победа") строились до 1947 года, когда были переименованы в серию Л в честь главного конструктора завода Л.С.Лебедянского (включая ранее выпущенные). Всего Коломенским, Брянским и Ворошиловградским паровозостроительными заводами выпущено 4199 паровозов серии Л. Паровоз П-0001 работал на Московско-Рязанской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах.


Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10Л (Тепловоз с электропередачей Луганский) строились с 1961 по 1977 год на Луганском (Ворошиловоградском) тепловозостроительном заводе. Они работали на многих дорогах, заменяя менее мощные тепловозы ТЭЗ. Всего выпущено 3509 тепловозов 2ТЭ10Л.


Паровозы серии Л (по имени Л.С.Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 по 1955 год на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. Всего выпущено 4199 паровозов серии Л. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки. Иногда использовались и в пассажирском движении. Эксплуатировались до 1980-х годов. Паровоз Л-2342 построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1954 году. Работал на Южно-Уральской и Московской железных дорогах.


Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ7 ("Тепловоз с электропередачей") представляют собой пассажирский вариант тепловоза ТЭЗ, за счет изменения передаточного числа тягового редуктора. Строились в 1956-1964 годах на Харьковском заводе транспортного машиностроения и Луганском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 113 тепловозов серии ТЭ7. Тепловоз ТЭ7-080 построен в 1963 году на Луганском тепловозостроительном заводе. Работал на Северной железной дороге.


Последняя модификация грузовых паровозов серии Эр ("реконструированный"). Строились с 1946 по 1957 год для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии. Всего выпущено 2716 паровозов Эр. Работали на некоторых линиях до 1985 года. Паровоз Эр 766-11 построен в 1949 году на заводе "Маваг" в Венгрии. Работал на Северной, Печорской, Горьковской, Московско-Курско-Донбасской и Московской железных дорогах.


Паровозы серии 9П (9 тип промышленного паровоза) строились с 1936 по 1957 год на Коломенском, Новочеркасском и Муромском заводах. Всего выпущено более 3500 паровозов 9П. Использовались на вывозной и маневровой работе в промышленности, на станциях и в депо вплоть до конца 1980-х годов. Паровоз 9П-17347 построен в 1953 году на Муромском заводе. Работал в локомотивном депо Рославль.


Тепловозы серии ТЭП10 ("Тепловоз с электроприводом пассажирский") строились с 1960 по 1968 год на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Всего выпущено 335 тепловозов ТЭП10. Работали до начала 1990 года на Октябрьской, Приволжской, Среднеазиатской, Горьковской и Южной железных дорогах. Тепловоз ТЭП10-186 "Стрела" построен в 1965 году. Работал на Приволжской железной дороге в депо Саратов и в депо Муром Горьковской железной дороги.


Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились в период 1935-1955 год. Являются дальнейшим развитием вагонов канадской постройки 1915 года. До 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Выпущено более 100 тысяч таких вагонов.


Тепловозы серии ТЭП60 ("Тепловоз с электропередачей, пассажирский") строились с 1960 по 1985 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 1240 тепловозов ТЭП60. Широко использовались на неэлектрифицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов.


Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10М ("Тепловоз с электропередачей модернизированный") представляют собой модернизированный вариант тепловоза 2ТЭ10Л. Строились с 1981 по 1990 год на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 2464 тепловоза 2ТЭ10М.


Серия наиболее совершенных грузовых паровозов ЛВ ("Лебедянский Ворошиловградский") завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы ЛВ строились в 1955-1956 годах на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 522 паровоза серии ЛВ. Работали до 1970-х годов, не исчерпав своего ресурса.


Дизельная дефектоскопная автомотриса - самоходный реверсивный механизированный комплекс для сплошного скоростного контроля железнодорожных рельсов типа Р50, Р65, Р75, уложенных в путь, с использованием ультразвукового и магнитного методов с повышенной чувствительностью к выявлению наружных и скрытых дефектов рельсов. Автомотриса оснащена специальным оборудованием и автоматизированной компьютерной системой регистрации, визуализации, обработки и хранения информации. В кузове автомотрисы имеется аппаратный салон, купе и кухня-столовая. Автомотриса АМД-3-001 выпущена в 1999 году ОАО "Камбарский машиностроительный завод". Эксплуатировалась до 2009 года в Московско-Рижской дистанции пути.


Капотные тепловозы серии ТЭМ2 ("Тепловоз с электропередачей, маневренный") строились с 1960 по 1984 год на Брянском машиностроительном и Ворошиловградском тепловозостроительном заводах. Всего выпущено 6224 тепловозов серии ТЭМ. Тепловозы серий ТЭМ были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки. Широко использовались на железнодорожной сети МПС и в промышленности.


Краны на железнодорожном ходу предназначены для подъема и перемещения штучных и сыпучих грузов. Построен в 1950 году на Кировском машиностроительном заводе имени 1 Мая. Первоначально кран был оборудован вертикальным паровым котлом, который впоследствии был заменен дизелем ЯМЗ-204. В транспортном положении крану придается платформа прикрытия.


Переделана из крытого двухосного вагона, построенного в 1935 году на Крюковском вагоностроительном заводе. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники.


Предназначен для очистки железнодорожных путей от снежных заносов глубиной до 1.5 м с отбрасыванием снега в сторону от оси пути. Построен в 1967 году на Верещагинском путевом ремонтно-механическом заводе.


Четырехвагонные дизель-поезда серии Д1 строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг (Венгрия) с 1964 по 1976 год. Выпущено более 608 поездов. Дизель-поезда работали на участках железных дорог, не подлежащих электрификации, заменив пригородные паровые поезда. Представлена половина секции дизель-поезда Д1-538. Она построена в 1973 году. Работала на пригородных участках Смоленского и Тульского отделений Московской железной дороги.


Тепловозы серии ЧМЭ2 ("Чехословацкий маневровый с электропередачей") строились в Чехословакии с 1958 по 1963 год по заказу СССР. Всего выпущено 522 тепловоза. Они работали на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Закавказской и Приволжской железных дорогах в основном до 1988 года. Тепловоз ЧМЭ2-120 построен в 1961 году на заводе "Соколово", входящем в Национальное предприятие "ЧКД-Прага".



Предназначен для очистки от снега железнодорожных путей на станциях и перегонах. В летнее время используется для очистки старых и нарезке новых кюветов, срезки и планировки откосов выемок. Построен в 1960 году на Тихорецком машиностроительном заводе "Красный молот". Работал в Путевой машинной станции № 97 на станции Смоленск-сортировочный.


Предназначена для вырезки и очистки щебеночного балласта со стороны обочины пути с последующей дозировкой очищенного балласта в путь. Построена в 1987 году по чертежам ПТКБ ЦП МПС в Опытной путевой машинной станции № 99 на станции Брянск-Льговский Московской железной дороги. После испытания была введена в эксплуатацию в 1989 году.


Предназначен для очистки путей от снежного покрова небольшой высоты. Управление пневматическое от локомотива. Построен в 30-е годы XX века на Тульском заводе железнодорожного машиностроения. Работал в Брянской дистанции пути.


Предназначена для очистки щебня балластной призмы от засорения пути при снятой путевой решетке и подготовки подшпального основания балластной призмы для укладки нового пути. БМС во время работы находится между разборочным и укладочными кранами и производит очистку загрязненного балласта. Построена в 1987 году на Полтавском тепловозо-ремонтном заводе.


Предназначено для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на переезд при закрытом положении шлагбаумов и обеспечивает возможность проезда через переезд транспортных средств любого типа в соответствии с ПТЭ железнодорожных переездов России, обслуживаемых дежурным работником. При въезде поезда на блок-участок срабатывают устройства СЦБ, опускаются шлагбаумы, загораются сигнальные светофоры. Подается звуковой сигнал и из ниш на проезжей части поднимаются заградительные стальные крышки устройства. Проект УЗП разработан Уральским отделением ВНИИЖТа. Выпускается с 1998 года. На Московской железной дороге действуют 1638 переездов, из которых 251 оборудован УЗП. Данное УЗП изготовлено на Щуровском заводе ЖБИ СМТ-3 Московской железной дороги и в 2007 году смонтировано в музее Московско-Рижской дистанцией пути и Рижско-Савеловской дистанцией сигнализации централизации и блокировки.


Пассажирские электровозы серии ЧС2 (Чехословацкий) различных модификаций строились с 1958 по 1973 год для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе "Шкода" в г. Пльзень и до 2007 года оставались в нашей стране основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе. Всего выпущено 942 электровоза ЧС2. Из-за характерного дизайна и низкого роста электровоз получил у железнодорожников прозвище "Чебурашка" (оно не относится к электровозам ЧС2Т с новым кузовом, выпущенным позднее 1972 года).


Грузопассажирские электровозы серии ВЛ22М ("Владимир Ленин", нагрузка на ось 22 т., модернизированный), строились с 1947 по 1958 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущено 1541 электровоз ВЛ22М. Электровоз ВЛ22м-2026 построен в 1958 году. Работал на Свердловской железной дороге.


Предназначена для доставки аварийно восстановительных и обслуживающих бригад с инструментом и механизмами к месту производства работ, а также для выезда на линию с целью комиссионных осмотров пути и сооружений.
Автодрезина АС-1 А производилась на Великолукском локомотиворемонтном заводе в 1964-1980 годах. Представленная автодрезина построена в 1972 году.


Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ8 ("Владимир Ленин", восьмиосный) строились с 1956 по 1967 год на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах. Всего выпущено 1724 электровоза ВЛ8. Электровоз ВЛ8-1694 построен в 1967 году на Тбилисском заводе. Работал в депо Туапсе Северо-Кавказской железной дороги в пассажирском движении.



Предназначена для вырезки и уборки балласта и засоров из междупутья, обочин, кюветов на перегонах и станциях с погрузкой в полувагоны или думпкары. Машина может выполнять работы по сколу льда в междупутье и середине колеи, оправке балластной призмы, срезке наплывов. Построена в 1987 году на Опытном заводе путевых машин и механизмов ПТКБ ЦП МПС.


Грузовые электровозы серии ВЛ23 ("Владимир Ленин", нагрузка на ось 23 т.) строились с 1956 по 1961 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущено 489 электровозов серии ВЛ23. Считались самыми надежными электровозами постоянного тока в СССР. Эксплуатировались до середины 1990-х годов.


Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ10 ("Владимир Ленин") строились с 1961 по 1975 год на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах для работы на дорогах с постоянным током (ЗкВ).


Моторвагонные электопоезда серии ЭР9П ("Электропоезд Рижский") строились с 1963 по 1975 год, как вариант работающих на постоянном токе поездов ЭР1 и ЭР2, строившихся с 1957 года по 1975 год. Поезд состоял из головных, моторных и прицепных вагонов. Всего выпущен 331 состав поезда ЭР9П. Моторные вагоны ЭР9П в восьми- и десятивагонном вариантах строились на Рижском вагоностроительном заводе, а головные и прицепные вагоны - на Калининском вагоностроительном заводе. Моторвагонная секция электропоезда ЭР9П-132 представлена двумя вагонами - головным и моторным. Построена в 1966 году. Общий пробег поезда 4 758 561 км.


Применяется при работах по текущему содержанию пути, доставки рабочих бригад и перевозки элементов верхнего строения пути, выполнения погрузо-разгрузочных работ и уборки засорителей железнодорожного пути. Оборудована повторной стрелой-манипулятором с различным навесным оборудованием. Автомотриса АГД-1М серийно производилась на Свердловском путевом ремонтно-механическом заводе с 1993 года.


Предназначена для обслуживания пути, перевозки рабочих бригад и материалов верхнего строения пути. Оборудована повторной кран-балкой с тельфером. Автодрезина АГМУ серийно производилась с 1956 года на Тихорецком машиностроительном заводе тяжелых путевых машин им. В.В.Воровского.



Пассажирские электровозы серии ЧС-3 ("Чехословацкий") строились в 1961 году на электровозостроительном заводе "Шкода" в г.Пльзень. Всего выпущено 87 электровозов ЧС-3 для работы на переменном токе (25кВ).


Предназначена для обслуживания и ремонта контактной сети. Оборудована изолированной подъемно-поворотной площадкой. Построена в 1959 году на Пермском мотовозоремонтном заводе. Модернизирована в 1967 году.


Пассажирские электровозы серии ЧС4 ("Чехословацкие") строились по заказу СССР в 1964-1972 годах на заводе "Шкода" в г.Пльзень. Обшивка кузова сделана из пластика. Всего выпущено 230 электровозов ЧС4.


Пассажирские электровозы серии ЧС2 ("Чехословацкий") строились с 1958 по 1973 год для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе "Шкода" в г.Пльзень. Всего выпущено 942 электровоза ЧС2. В 1970-80 годах были на сети самыми распространенными пассажирскими электровозами, работали практически на всех дорогах. По мере исчерпания ресурса, электровозы ЧС2 с 2002 года стали проходить полную модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе. Модернизированный электровоз получил новую серию ЧС2К с продлением срока эксплуатации на 15 лет.



Первый отечественный скоростной электропоезд серии ЭР200 создавался в 1965-1974 годах на Рижском вагоностроительном заводе в кооперации с Рижским электромашиностроительным заводом. В нем впервые были применены многие технологические новинки, такие как кузова из легких алюминиевых сплавов, двухступенчатое рессорное подвешивание, тиристорные регуляторы тяговых двигателей. Вагоны снабжены мягкими сидячими сиденьями самолетного типа. Электропоезд ЭР200 состоял из 14 вагонов - двух головных и двенадцати моторных. Головные вагоны бизнес-класса на 24 места с баром. Моторные вагоны рассчитаны на 64 места. Половина моторных вагонов имела токосъемники. Всего построено три таких электропоезда. С 1984 года они регулярно использовались как экспрессы исключительно на главном скоростном ходу страны - маршруте Москва-Ленинград (Санкт-Петербург), преодолевая расстояние 650 км за 4 часа 45 мин. Позднее время прохождения было сокращено до 4 часов 20мин. Свой последний рейс экспресс провел в 2009 году.


Моторвагонный подвижной состав ("электрички") предназначен для перевозки пригородных пассажиров. Трехвагонные секции Ср3, ("Тип Северных железных дорог, Рижские") включающие один моторный и два прицепных вагона, строились с 1952 года по 1958 год на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 648 секций. Секция Ср3Н-11775 с выходом на низкие платформы построена в 1958 году. Работала на Московской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Северной железных дорогах. Двери вагонов открывались вручную.


Спальный вагон проекта 20СБ построен на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе в 1957 году. Там же, в 1969 году, модернизирован для туристического 6-вагонного состава поезда "Русь" в качестве вагона-салона на 16 мест. Туристический поезд "Русь" курсировал с иностранными туристами в летнее время года из Европы в Азию по маршруту Москва - Орляк (КНР). Продолжительность поездки - 26 дней со сменой группы туристов на конечном пункте. Вагон оборудован кондиционированием воздуха, умывальниками в каждом сдвоенном купе, душем.


Электросекции ЭР22 ("Электропоезд Рижский") состояли из двух моторных и двух прицепных трехтамбурных вагонов с выходом на высокие платформы. Строились с 1964 по 1968 года на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 66 секций. Секция ЭР22-38 построена в 1968 году.


Вагоны СВ-РИЦ строились в Германии по заказу СССР для формирования поездов международного сообщения. Данный вагон № 01702331 построен в г. Амендорф (ГДР) в 1969 году, там же в 1994 году первым прошел капитальный ремонт с реконструкцией. В результате был улучшен интерьер вагона, вместо одного купе смонтирована душевая кабина. Вагон оборудован системой кондиционирования воздуха, умывальниками в каждом купе, биотуалетами, электроплитой, холодильником. В 90-х годах вагон был приписан к вагонному участку Западного направления Московской железной дороги и носил неофициальное название "Лядовский" (по фамилии начальника участка Анатолия Александровича Лядова). Курсировал с делегациями на высшем уровне в составе поезда № 15В назначением Москва-Берлин и Москва-Вена.


Переделан под весовую мастерскую в вагонном депо Жмеринка в конце 1950 годов из крытого четырехосного вагона, построенного в Канаде в 1915 году. Предназначен для обслуживания и ремонта весового хозяйства грузовой службы. Был оборудован паровой машиной, мощностью 5 л.с., для привода через шкив сверлильного и токарного станков. Помимо весовой мастерской и складских помещений в вагоне имеется два жилых купе, туалет и котельная.


Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Вагон №70015, построенный в 1907 году как пассажирский двухтамбурный I класса, в 1932 году был переделан на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства страны. Имеет бронированное отделение.


Первый отечественный восьмиосный односекционный пассажирский скоростной электровоз переменного тока. Два опытных образца построены в 1997 году на ОАО "Коломенский завод". Электровоз предназначен для вождения пассажирских поездов составностью 20-24 вагона с максимальной скоростью 200 км/ч на дорогах, электрофицированных переменным током 25кВ. При создании электровоза, взята за основу экипажная часть тепловоза ТЭП80, прошедшего испытания со скоростью 270 км/ч. Кузов электровоза несущий, опирается на две четырехосные тележки оригинальной конструкции. В лобовых частях кузова применена пассивная система безопасности локомотивной бригады. Электровоз с 2001 по 2005 год прошел опытную эксплуатацию с пассажирскими поездами в депо Вязьма Московской железной дороги на участке Вязьма-Брест, с пробегом 5000 км. При этом выяснилось, что аналоговая система управления тяговыми двигателями несовершенна в условиях высоких скоростей. Работы по установке цифровой системы управления и общей доработке электровоза были приостановлены в 2005 году.


Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Вагон №70032, построенный в 1911 как пассажирский вагон-салон I класса для Транссибирских экспрессов, в 1932 году был переделан на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства страны. Имеет бронированное отделение.


Характерный пассажирский вагон отечественных железных дороге деревянным кузовом и шпренгельной подвагонной рамой. Вагон № 70833 построен в 1931 году на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова, как плацкартный для дальнего сообщения. В период Великой Отечественной войны переоборудован в вагон-кухню для использования в санитарных поездах. Входил в состав санитарного поезда ВСП124.


Построен в 1901 году на заводе Raba в городе Дьер - Венгрия. Поступил в СССР после Великой Отечественной войны, как трофейный. В последние годы использовался для хозяйственных нужд в вагонном депо Орехово-Зуево. Там же, в 2004 году, реставрирован по мотивам старинного вагона III класса западных стран.


Электропоезд "Сокол-250" (ЭС250) — опытный российский высокоскоростной двухсистемный электропоезд (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет. Опытный образец был собран к 2000 году. В 1988 году руководством СССР была утверждена программа "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", положившая начало разработке технических средств для обеспечения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва - Ленинград (ныне Санкт-Петербург). В начале 1990 годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда "Сокол" в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час (представлен в экспозиции) и до скорости 350 км/ч.


С Рижского вокзала проводится уникальная экскурсия в стиле ретро - "Паровозная прогулка". Во время "Паровозной прогулки" можно действительно окунуться в старину, самому поучаствовать в жизни железной дороги начала 20 века, ненадолго стать пассажиром настоящего ретропоезда, почувствовать жар горячего паровоза и услышать гудок, вдохновлявший многих наших соотечественников. Но это будет уже другая история.

Комментарии

Добавить комментарий

Для вставки цитаты выделите текст и нажмите сюда

Имя*:

Текст комментария (не более 2000 символов)*:

*Все поля обязательны для заполнения.

Комментарии, содержащие рекламу, ненормативную лексику, оскорбления и т.п., а также флуд и сообщения не по теме, будут удаляться. Нарушителям может быть заблокирован доступ к сайту.